Форсирование лодочного мотора «СМ-557-Л»

В шестнадцатом выпуске сборника была опубликована статья Л. В. Беднягина, в которой рассказывалось, как повысить мощность лодочного мотора «СМ-557-Л». К сожалению, автор статьи опустил вопросы, связанные с надежностью работы форсированного двигателя. Повышение мощности двигателя при сохранении прежнего рабочего объема цилиндров и числа оборотов коленчатого вала связано с повышением давления и температуры в камере сгорания, что вызывает дополнительные силовые нагрузки на основные детали кривошипно-шатунного механизма. Температурная напряженность поршня, цилиндра, головки цилиндра возрастает.

Повышение температуры в камере особенно сказывается на работе поршня. Массивная головка поршня с дефлектором не успевает охлаждаться во время продувки цилиндра. В результате теплового расширения верхней части поршня уменьшается зазор между поршнем и цилиндром, а это может стать причиной быстрого закоксовывания верхнего поршневого кольца, износа бронзовой втулки верхней головки шатуна, а иногда и пригорания поршней.

При форсировке двигателя до 20,8 л. с. динамические нагрузки на коленчатый вал и его опоры возрастают на 50%, при этом повышается вероятность нарушений посадок наружных обойм шариковых подшипников, значительно сокращается срок службы средней опоры вала, где применен довольно слабый подшипник скольжения.

Из вышесказанного не следует, что нужно вообще отказаться от форсирования «СМ-557-Л». Практика показывает, что до мощности 18 л. с. двигатель работает нормально, если, конечно, все работы по форсированию выполнены тщательно. Необходимо прежде всего повысить чистоту обработки головки поршня, сферической поверхности головки цилиндра, поверхностей впускного, продувочного и выпускного каналов. Затем нужно проверить, выдержаны ли размеры в цилиндрах от верхнего фланца до продувочных (57,5 мм) и выхлопных (50 мм) окон. Высота продувочных окон при этом должна составлять 12,5 мм, выхлопных — 20 мм.
Чтобы несколько повысить степень сжатия, надо уменьшить объем камеры сгорания до 36,5—37 см³, подрезав посадочный торец головки цилиндра на 0,8—1 мм. При этом выточку в головке цилиндра и обточку цилиндра до диаметра 70 мм, как рекомендует тов. Беднягин, можно не делать.


Как увеличить степень наполнения цилиндров, рассказывалось в шестнадцатом выпуске сборника. При изготовлении клапанной пластины и клапанов следует учесть, что общая площадь входных отверстий должна увеличиться не менее чем на 30%. Поверхности клапанов и места на пластинах, к которым они прилегают, должны быть тщательно пришлифованы. Кромки клапанов тоже должны быть обработаны очень чисто.

Карбюратор К-36Л обеспечит нормальную работу форсированного двигателя, если диаметр диффузора расточить до 24 мм. Перед расточкой нужно снять крышку корпуса смесительной камеры с дросселем и иглой распылителя, отсоединить корпус поплавковой и смесительной камер от корпуса карбюратора и осторожно выпрессовать распылитель главной системы.

Следует проверить надежность манжетных уплотнений коленчатого вала. При плохом уплотнении топливная смесь будет подтекать. Проверьте состояние глушителя. Рекомендуем применить свечи типа А-7,5УС или А-8У.

Все это повысит мощность до 17—18 л. с. при достаточно надежной работе двигателя.

Что касается рекомендаций статьи тов. Беднягина усилить муфту сцепления, то в каждом конкретном случае это зависит от типа лодки и выбранного гребного винта, так как серийная муфта имеет более чем полуторный запас по крутящему моменту.

При эксплуатации форсированного двигателя не следует сразу выходить на полную мощность. Необходимо поработать несколько часов с неполностью открытой дроссельной заслонкой. После эксплуатации двигателя на полной мощности желательно проверить состояние поршня, хотя бы через выпускные окна, предварительно отсоединив выхлопной коллектор.

При обнаружении надиров на поршнях необходимо тщательно их зачистить, а двигателю после сборки дать небольшую обкатку.