На примере наиболее характерных, на наш взгляд, аварий рассмотрим ошибки в действиях экипажей, попробуем сформулировать рекомендации, которые должны помочь избежать подобных аварий.
Посадка на мель яхты «Изумруд»
2 июля 1959 г. яхта «Изумруд» класса «Дракон» села на мель на Петровском фарватере у южного берега Крестовского острова. В делах комиссии сохранилась объяснительная записка капитана яхты рулевого 2 класса Е. А. об обстоятельствах этой аварии. Ее стоит привести полностью:
«Вышел около 9.00. Ветер восточный порывистый. Когда выходил, вахтенный предупредил меня, что в его распоряжении нет ни одного катера и что погода ожидается бурная. Вахтенный разрешил выходить не дальше буя № 3, чтобы мы были в пределах видимости спасательной станции. Рассчитывая на кратковременность плавания (я отметился до 12.00) и близость спасательной станции, я подумал, что якорь мне будет не нужен и не взял его с собой.
Я прошел несколько раз от моста до буя № 3 и обратно. К этому времени ветер уже дул с юга. Находясь к востоку от стадиона им. Кирова и идя в направлении стадиона левым галсом, я заметил надвигающийся с юга шквал. Это было около 11 часов. Предупредил матроса — нас было двое — о шквале, сказал, что сейчас пойдем обратно в сторону клуба, и дал команду: «Приготовиться к повороту оверштаг!» Уже было близко от левого (с моря) края фарватера. Матрос хотел выбрать бакштаг, но трос запутался. Думая, что вода стоит высоко, я решил еще немного пройти этим курсом, чтобы обязательно взять бакштаг, и одной рукой стал помогать матросу распутать трос на блоке ползуна. Через несколько секунд фальшкиль черкнул, я резко привелся, и судно почти соскочило с мели.
Матрос по команде схватил футшток и стал отталкиваться с носа, а я веслом с кормы, придерживая ногой румпель. Сойти с мели не удалось. Я стравил грот и стаксель, и снова стал спихиваться. Были волны и ветер, и столкнуться снова не удалось, так как судно уже порядочно затащило. Быстро оба разделись и прыгнули в воду. Завели нос против ветра. Налетевший шквал прошел быстро, но дождь продолжал идти, ветер и волны стали значительно больше. Линия ветра (с юга) была как раз перпендикулярна линии фарватера, и пока мы переходили под корму, нос снова прибило к мели. Мы опять развернули судно против ветра, на что ушло минут 10—15, затем перебрались под корму и, удерживая судно в левентике, еще минут через 10 все-таки столкнули яхту на чистую воду. Быстро взобрались на яхту, схватили футшток и весла, чтобы отойти подальше, но волнами и ветром ее снова прижало к мели.
Решил действовать иначе: столкнувшись, сразу ставить стаксель. Занесли стаксель-фал. его едва хватило, и стаксель-шкоты на корму. Прыгнули в воду и снова минут 10—15 заводили нос против ветра и сталкивали яхту с кормы. Снова взобрались на яхту. Матрос выбирал стаксель-фал, а я правый стаксель-шкот (судно увалилось вправо), ногой управляя рулем. Однако пока мы забирались на яхту, она получила задний ход. Поэтому стаксель только увалил судно, и оно снова село на мель. Снова полезли в воду, повторили все с начала до конца, и снова результаты были те же. Оба обессилели настолько, что еле смогли вылезти из воды на яхту. Залезли в форпик, чтобы согреться и восстановить силы, перед тем как продолжать попытки сняться.
Минут 30—40 просидел я так, обдумывая положение. Почти все время шел дождь, паруса были совершенно мокрые. Сидя в форпике, я чувствовал, как яхту затаскивает на мель, и понял свою главную ошибку: нужно было взять якорь. Далее я построил следующий план: 1)столкнуть судно на чистую воду; 2) самому влезть на яхту, матроса оставить в воде, чтобы удержать судно в левентике; 3) подать ему футшток, положив на корму спасательный круг; 4) матрос, стоя r воде и упираясь футштоком в корму, задает яхте ход вперед, я и управляю рулем; 5) бросаю ему спасательный круг и оставляю; 6) ставлю стаксель, выбираю стаксель-шкот, управляя рулем ногой, и выхожу на фарватер.
Я рассказал матросу свой план, и мы полезли в воду. Утащило нас к этому времени довольно далеко. Тащили яхту верных минут 20, налегая в моменты подхода волны. Было уже близко до чистой воды, когда я заметил, что к нам на помощь идет буксир.
После нескольких заходов буксир закрепил мой кормовой у себя с кормы и пошел задним ходом в направлении буя № 3, таща яхту кормой вперед рядом с собой. В таком положении ставить стаксель было бессмысленно. У буя № 3, посредине фарватера, буксир отдал конец и ушел. Яхту развернуло в направлении на запад. До края фарватера было близко, под стакселем яхту сразу развернуло бы вправо и вынесло на мель (ветер был 5—6 баллов). Под гротом же можно было немного пройти этим курсом и, набрав ход, сделать оверштаг и идти правым галсом по фарватеру. Я приказал ставить грот.
Паруса были совершенно мокрые, грот шел вверх очень туго. Когда он дошел до половины, матрос вылез из форпика и доложил, что выше грот поднять невозможно. Мне пришлось одновременно работать на руле и расправлять переднюю шкаторину грота. Я приказал матросу обтягивать заднюю шкаторину руками, чтобы грот стал хоть в таком положении. Сам стал помогать ему, по-прежнему управляя рулем ногой. Яхта медленно, с дрейфом, пошла левым галсом курсом бейдевинд, под углом к линии фарватера, в направлении па юго-запад. Ветер был с юга. Набранного хода оказалось недостаточно, оверштаг не удался. Ветер и волна приблизили судно к границе фарватера. Снова, увалявшись, набираю ход. и в момент поворота яхта садится па мель...
Теперь я уже отказался от попытки сняться самостоятельно. Разоружил и зачехлил яхту, решил ждать, пока стихнет ветер или придет катер. Так просидели часа 3—4. Ветер заметно усилился, некоторые волны перекатывались через яхту. Пришлось периодически откачивать воду помпой. Поскольку никакой катер не подходил, я думал, что спасательная станция не видит меня. Решил отправиться на берег вплавь. Надел спасательный пояс. Уходя, приказал матросу, если яхту будет заливать, — спасаться самому.
На спасательной станции видели нас (в бинокль), но сказали, что их катера выходят только до 3 баллов, а было уже 7. Я позвонил в клуб: вахтенный повторил, что катера у него нет. Позвонил начальнику спасательной службы поста № 6, тот тоже побоялся выпускать свои катера. Стал звонить старшему морскому начальнику. Здесь дали телефон, где можно договориться, но в этот момент я увидел, что из Рабочей гавани клуба вышел катер. Это была «Астра».
Меня на яхте не было, а матрос не знал, что надо было одновременно откренивать яхту, а для этого привязать конец за мачту у вторых краспиц, или самому залезть на мачту. Конец замотали за основание мачты и, естественно, «Астра» сиять яхту не смогла. Часа через два яхту затащило под самый берег и, когда вода ушла, она оказалась на глубине сантиметров 10—20»,
Авария с «Изумрудом» произошла только потому, что капитан грубо нарушил несколько самых элементарных правил хорошей морской практики.
Сам он признал своей главной ошибкой то, что не взял якорь. В морской практике действует правило: выходишь в море на час, бери запас на сутки. Иными словами, отправляясь даже в самое непродолжительное плавание, надо иметь на борту тот минимум обязательного снабжения, который указан в яхтенном свидетельстве с учетом самых неблагоприятных условий, в каких может оказаться судно. Своевременная отдача якоря предотвратила бы дальнейшее затаскивание яхты на мель. Кроме того, якорь облегчил бы и стаскивание с мели. Правда, завозить якорь, не имея туза, дело довольно трудное, но все-таки осуществимое. Отдача якоря могла бы помочь «Изумруду» и в тот момент, когда буксир бросил яхту посредине фарватера.
Но было ли это в действительности главной ошибкой? Конечно, нет. Главная ошибка капитана заключалась в том, что он посадил яхту на мель. Причина посадки — плохое знание местной лоции и, что еще хуже, легкомысленное отношение к управлению яхтой. Капитан «Изумруда» не учел, что даже самая легкая посадка на мель при неблагоприятно сложившихся обстоятельствах может закончиться крупной аварией. Он не учел происходившей на его глазах перемены погоды: изменения направления и силы ветра, возможности шквала, прибыли воды; очевидно, он не представлял опасных последствий посадки на мель в высокую воду.
Не менее важен вопрос о численности экипажа. Совершенно очевидно, что перегрузка яхты экипажем, а тем более пассажирами недопустима. С другой стороны, противопоказана и малочисленность экипажа, затрудняющая управление яхтой. Поэтому в яхтенном свидетельстве обязательно указывается и максимальное, и минимальное число членов экипажа. Для «Дракона» максимум команды — 5 чел., минимум — 2 чел. (на гонках — 3 чел.). С формальной точки зрения капитан правил не нарушил. Однако ясно, что минимум годится только для плавания в самых благоприятных условиях. Если же условия усложняются (например, приближением штормовой погоды), двух человек для безопасного управления яхтой становится недостаточно. Тем более, что мы и видим на примере «Изумруда», для съемки с мели, да еще в штормовую погоду, ибо съемка яхты с. мели, как правило, требует большого количества рабочих рук.
Вывод напрашивается сам собой. Двух человек экипажа для плавания па яхте класса «Дракон» мало, недаром его гоночный экипаж состоит из трех человек. Если же в плавание все-таки вышли двое, надо было принять все меры, чтобы обезопасить яхту от посадки на мель «Изумруд» должен был держаться как можно дальше от наиболее опасной при посадке подветренной бровки фарватера.
Перечисляя ошибки капитана «Изумруда», будем справедливы, надо отдать должное сто энергии, изобретательности и настойчивости, которые он проявил при попытках снятия яхты с мели. По-настоящему их может оценить лишь тот, кому приходилось бывать в подобных обстоятельствах.
В заключение отметим, что обстоятельства, при которых произошла авария с «Изумрудом», лишний раз напоминают о том, какое большое значение имеет обеспечение вахтенной службы клуба и спасательной службы надежными, мореходными дежурными катерами, способными оказать помощь аварийному судну в любую погоду. Отсутствие таких катеров превращает спасательную службу во время штормовой погоды в бессмыслицу.