Как строят «фолькботы» в ГДР

Во время пребывания наших яхт в Варнемюнде в июле 1966 г. немецкие яхтсмены пригласили нас осмотреть Ростокскую верфь спортивного судостроения. К этому времени мы уже побывали на некоторых немецких яхтах, стоявших после гонок рядом с нашими «Л-6» в узкой Рыбачьей гавани, и имели возможность получить общее представление о качестве их постройки и особенностях конструкции.

Обращала на себя внимание продуманность планировки помещений. Яхто-строители ГДР не без оснований считают, что соответствующий уровень комфорта на море — не роскошь, а жизненная необходимость. Читатели «Катеров и яхт» могут судить об этом по описанию немецкой крейсерской яхты «Росток», опубликованному в предыдущем выпуске сборника. Посудомойка с горячей водой, холодильник, газовый камбуз — для большинства немецких крейсерских яхт столь же обязательная принадлежность, как и радионавигационное оборудование. Благодаря большой ширине рубок внутренние помещения просторны. Например, на яхте «Ханзеат» (третье место на Варнемюндской регате в классе III RORC), имеющей меньшие размерения, чем наша «шестерка» (длина наибольшая 10,7 м, длина по КВЛ 8,5 м, ширина 2,62 м, водоизмещение 4 т, площадь парусности 40 м²) свободного места было больше, чем у нас на «Сириусе».

Сравнение качества постройки яхт окончилось также не в нашу пользу. Достаточно сказать, что комингсы и иллюминаторы на немецких яхтах не текут. Тот, кому хоть раз приходилось спать на мокрой постели, может оценить это по достоинству.

16 июля наш постоянный провожатый и экскурсовод Макс Цейзе с обычной для него точностью ровно в 9 утра (как об этом условились накануне) появился у пирса яхт-клуба. Команды были уже в полной готовности.


От центра Варнемюнде до верфи, расположенной на окраине Ростока, минут двадцать езды на автобусе. Неширокая улочка идет между приветливыми одно-двухэтажными домиками. Здание чуть подлиннее остальных, расположенное в конце улочки — административный корпус верфи.

Небольшая заминка у входа — ожидаем представителя верфи, который будет нашим провожатым. Им оказывается сам директор или, точнее, председатель кооператива (верфь организована на кооперативных началах) Хорст Вегнер. Председателю не больше 35 лет, и он готов лично показать нам все производство, тем более, что поручить это больше некому — на верфи, кроме председателя, всего три административных единицы: инженер (он находился в командировке), бухгалтер и счетовод.

Верфь в ее современном виде была организована три года назад. Основной и, практически, единственной ее продукцией являются яхты типа «Фолькбот». В 1963 году верфь построила семь яхт, в 1966 году их число возросло до тридцати. Большая часть строящихся на верфи фолькботов идет на экспорт — в Англию, Швецию, Данию. Заказчику гарантируется высококачественное выполнение всех работ — окончательный расчет с верфью он производит после гарантийного срока эксплуатации. В случае обнаружения брака верфь возвращает заказчику внесенный при заключении договора задаток. Финансовым потерям, естественно, будут сопутствовать моральные, и еще не известно, какие из них хуже — потерянный на международном рынке престиж восстанавливается с большим трудом. Пока, правда, таких случаев не было.

Продажа яхт за границу, а также приобретение некоторых импортных материалов, в том числе и дакроновых парусов, производится через Министерство внешней торговли ГДР. Договоры с контрагентами, поставляющими детали оборудования, крепеж, лако-кра-сочные материалы, верфь в большинстве случаев заключает самостоятельно. Сейчас на верфи работают 53 человека. Все они члены кооператива, а следовательно, благосостояние каждого из них зависит от качества работы всего коллектива.

Мы начинаем осмотр верфи с цеха стапельной сборки. В связи с увеличением программы выпуска судов цех намечено в недалеком будущем расширить. Пока что здесь тесновато — семь фолькботов на разных стадиях сборки занимают все свободное место.


Все яхты строятся из красного дерева. В отличие от наших фолькботов суда обшиваются не кромка на кромку, а вгладь. В качестве крепежа используются латунные шурупы — перед заклепками у них то преимущество, что они не уродуют корпус с внутренней стороны. Обращает на себя внимание тщательность выполнения работ на всех стадиях сборки. Вот яхта с полностью выставленным крепежом — как еж, растопыривший иглы. Прежде чем окончательно довернуть шурупы, мастер проверяет правильность их расположения. Соседний фолькбот — на нем шурупы утоплены и закрыты деревянными пробками. На ощупь поверхность обшивки идеально гладкая, однако мастер обнаружил, что несколько пробок село не совсем ровно и обвел эти места мелом — пробки будут заменены.

Мы проходим по другим цехам; работа везде идет неторопливо, но споро. Механическое оборудование на верфи небогатое: чаще можно увидеть рабочего с рубанком или стамеской в руках, чем за станком, но качество работы везде отличное.

В последнем цехе полностью готовые фолькботы насыщаются оборудованием. Поднимаемся по стремянке в кокпит одной из яхт, предварительно сняв обувь — ступить ботинком на полированную, как музыкальный инструмент, палубу просто невозможно. Спускаемся в рубку. Она выглядит значительно просторнее, чем на известных нам фолькботах. На первый взгляд трудно понять, за счет чего это достигнуто, и только ознакомившись в деталях с внутренней планировкой яхты, начинаешь понимать, что полученный эффект является результатом скрупулезно продуманного решения самых, казалось бы, незначительных мелочей.

К сожалению, недостаток света в помещении не позволил воспользоваться фотоаппаратами и пришлось ограничиться схематическим наброском, который, естественно, не может претендовать на достаточную точность и поэтому требует соответствующих пояснений.

Начнем с установки двигателя (фолькботы, строящиеся на ростокской верфи, предназначаются только для крейсерских плаваний, для туризма, поэтому в отличие от классных судов, рассчитанных на гонки, на них возможно использование двигателя). Моторный отсек расположен под кокпитом. Стоит снять ступеньки трапа, ведущего в рубку, и двигатель (Вольво-Пента, мощность 5 л. с.) как на ладони. Топливный бак емкостью 30 литров находится под банкой кокпита.


В каюте наиболее радикальные изменения произошли в результате установки мачты на крыше рубки. Опорой мачты служит поперечная переборка, к которой по правому борту примыкает шкаф для одежды. Дверка шкафа, если ее открыть до отказа, закрывает проход в форпик, который в этом случае превращается в изолированную каюту. Если здесь находятся дети, то вся площадь может быть превращена в одно просторное спальное место. В форпике оборудован туалет — прокачной унитаз выкатывается на рельсах из-под носовой банки. Много места на яхте экономится за счет использования унифицированных деталей внутреннего оборудования. Например, съемная крышка стола, которая обычно болтается под ногами или занимает место на койке, служит здесь одновременно боковой крышкой банки в форпике.

Камбуз, расположенный по левому борту у трапа, закрывается крышкой, которая при Приготовлении обеда крепится вертикально слеве от плиты и защищает полированную обшивку от пара и копоти.

Есть на яхте и умывальник, и очень удобный посудный шкафчик с пластмассовой посудой. И опять сравнение не в нашу пользу — подобного комфорта, вообще-то, если разобраться, весьма доступного, нет даже на яхтах Л-6, используемых для длительных автономных плаваний.

Фолькботы стоят на наши деньги около 9 тысяч рублей — примерно, на 2,5—3,5 тысячи больше, чем подобные яхты отечественной постройки. Но если учесть стоимость двигателя, дакроновых парусов, туалета и тому подобных, с точки зрения наших судостроителей, «излишеств», то цена получится вполне приемлемой. Очевидно, что за высокое качество работы наценки не предусмотрено.

Заказов много, во всяком случае больше, чем верфь может принять в настоящее время. В ближайшие год-два намечено расширить производство, на что пойдет часть отчислений от прибыли, которую дает верфь.

Еще много вопросов хотелось задать Хорсту Вегнеру и его товарищам по работе, но надо было считаться с тем, что мы отнимали у наших гостеприимных хозяев рабочее время.

Наше кратковременное знакомство с верфью не дает оснований для глубокого анализа ее работы, тем более для рекомендаций. Одно можно сказать с уверенностью: опыт наших немецких друзей, строящих великолепные спортивные суда, заслуживает самого благожелательного внимания.