Несли паруса и совсем недавно строившиеся в ПНР моторные куттеры и суперкуттеры типов «В-12», «В-25» и «B-25S», а также логгеры «В-11» и «В-17». Однако это были именно вспомогательные паруса, предназначенные не столько в помощь машине и тем более — ей в замену, сколько для «стабилизации судна» на качке.
Сегодня, говоря о возрождении эпохи паруса на морских судах из экономических и экологических соображений, специалисты считают, что роль «пионеров» уготована именно морским рыболовным судам. На сравнительно небольших, хотя, конечно, речь идет уже не о рыбацких лодках, и относительно тихоходных судах установка парусного вооружения обойдется недорого, а эффект может дать довольно значительный.
Рассмотрим некоторые аспекты затронутого вопроса.
Лов рыбы с помощью буксируемых с определенной скоростью траловых сетей до последнего времени считался возможным только с судов, имеющих механический двигатель. Хотя, с другой стороны, известно, что на Северном море до 60-х годов прошлого века рыбу ловили с парусников, а паровые буксиры применялись исключительно для проводки парусников в порты либо к районам промысла в безветренную погоду. Угольный кризис 1867 г. и связанная с ним «безработица» буксиров, использовавшихся для транспортировки угля, как раз и вынудила владельцев этих же самых буксиров заняться активным рыболовством. Лишь сто лет назад (1881 г.) в Гримсби был спущен первый паровой траулер специальной постройки и механический двигатель начал успешно вытеснять паруса.
Будут ли окупаться паруса?
Траление рыбы требует значительных затрат мощности, поэтому паруса целесообразнее использовать в таких видах рыболовства, где в большой мощности необходимости нет. Это прежде всего — лов тунца на удочку.
Интересным методом оценки эффективности различных вариантов рыбопромыслового судна является расчет общих затрат энергии на добычу 1 кг рыбы. Анализ, проведенный таким методом в Норвегии, показал, что оптимальные экономические результаты достигаются при «замене» энергией ветра 50% существующей мощности двигателя.
Особенно выгодно использование энергии ветра на парусных тунцеловах. Флотилии этих судов большую часть времени рейса тратят на путь к району промысла и обратно и на поиски косяков тунца. Сегодня время рейса определяется емкостью цистерн, и довольно часто случается, что шкнпер вынужден возвращаться ни с чем только из-за того, что топливо на исходе. Паруса позволят избавиться от столь жесткой зависимости от запасов топлива, а в сумме — понизить затраты на ведение промысла на величину, намного превышающую дополнительные затраты на парусное вооружение судна.
Французы приняли другой способ оценки целесообразности парусов. Они сравнивают суммарную мощность вспомогательных механизмов — приводов промыслового оборудования (лебедки, краны, рыбоперерабатывающие линии, холодильники, рыбопоисковые приборы) с мощностью главного двигателя, работающего на гребной винт. Для наиболее насыщенных промысловым оборудованием траулеров-заводов величина этого соотношения достигает 0,45; это значит, что даже при полной замене главного двигателя парусами все равно потребуется установка достаточно мощного вспомогательного двигателя, ибо без него такое судно будет нельзя использовать по прямому назначению. Энергией ветра проще и выгоднее всего заменять работу главного двигателя, поэтому для применения парусов лучше подходят те суда, для которых значение рассмотренного выше отношения минимально. Для среднего тунцелова оно составляет около 0,05. Эти суда и являются наиболее подходящими для установки парусного вооружения.
При использовании парусов «освободившуюся» часть мощности можно направить на дальнейшую механизацию промысла и тем самым облегчить тяжелую работу рыбаков. С другой стороны, можно снизить мощность главных двигателей и обеспечить экономию топлива, за счет уменьшения размеров машинного отделения получить дополнительные объемы для приема груза, и т. п.
Другой важной при создании парусных промысловых судов задачей является необходимость разработки такого простого и надежного парусного вооружения, которое во время лова мог бы обслуживать один человек.
Что такое «Тагантина»?
Концепция «Тагантина» (от английского «таг» — буксир), заключающаяся в оснащении существующего судна — буксира — вспомогательными парусами, предложена капитаном Бриггсом из американской буксирной фирмы «Ребел Марин». В ходе специально проведенных испытаний было установлено, что это имеет смысл. В 1975 г. 14-метровый буксир с 225-сильным двигателем получил паруса — стал двухмачтовой гафельной шхуной. При одновременном использовании двигателя и парусов средняя скорость увеличилась на 1,6 уз, а расход топлива снизился на 30%. При благоприятном же сочетании условий скорость буксира с возом временами возрастала на 3,5 уз! При этом не потребовалось никаких переделок существующих надстроек и изменений в размещении палубного оборудования. Обводы корпуса не позволили «Стил Ребел» идти круто к ветру, однако и достигнутые результаты эксплуатации судна побудили судовладельца сразу же заказать новое специально спроектированное парусно-моторное судно под названием «Норфолк Ребел». Это стальное судно (длина по КВЛ — 14,6 м; ширина — 4,65; осадка — 1,69 м) с 310-сильным дизелем используется не только как буксир, но и как спасатель, для перевозки небольших партий груза и, заметим, как рыбопромысловое. Оно также вооружено двухмачтовой гафельной шхуной с площадью парусности около 80 м2; если поставить съемный бушприт и поднять кливер и дополнительные паруса, площадь парусности можно довести до 128 м2. Скорость без воза под парусами составила около 8 уз, а под двигателем — около 10 уз. Обводы корпуса этого судна выбраны исходя из условия плавания под парусами острыми курсами.
Проектировавшая это судно фирма «Меррит Н. Уотер» считает, что применение вспомогательного парусного вооружения на буксирах при средней протяженности рейсов может позволить экономить до 50—60% топлива. Результаты первых же рейсов обоих «Ребелов» буквально приковали внимание владельцев не только буксиров, но и многих тысяч промысловых судов: концепция «тагантина» представляется едва ли не единственным перспективным путем, обещающим сдержать рост эксплуатационных расходов.
Прототип рыболовных судов будущего
Расчеты французов показывают, что на каждый 1 кг добытой рыбы расходуется минимум I кг топлива, а цены на него растут так быстро, что многие шкиперы уже были вынуждены прекратить промысел. Так, из 180 небольших тунцеловов побережья Бретани 108 уже стоят на приколе.
Три активных сторонника возврата к парусам: капитан рыбного порта в Лорьяне Ф. Пахун, инженер-кораблестроитель X. Глу и конструктор рыболовных судов капитан М. А. Жаемэн создали Общество постройки рыболовных парусников и уже предлагают рыбакам несколько готовых проектов таких значительно более экономичных судов.
В качестве подходящего прототипа был принят шлюп XIX века — «Данди». Ставилась цель создать такое парусно-моторное судно, которое могло бы заменить устаревшие и ныне не конкурентоспособные тунцеловы бретонской флотилии, а когда сезон лова тунца (с июня по сентябрь) кончается, использовалось бы для промысла рыб других видов.
Разработаны три варианта: 12-метровый катамаран, трехмачтовая шхуна с длиной корпуса 32 м и двухмачтовая универсальная шхуна, которая была рекомендована к постройке в первую очередь.
Головное судно серии, спущенное на воду на верфи Ла Перьера в Лорьяне в апреле 1981 г., получило название «Эол» и в июле уже вступило в строй. Судно имеет стальной корпус общей длиной 19,3 м; ширина его — 6 м, осадка — 3,2 м. В машинном отделении «Эола» установлен 170-сильный двигатель, тогда как другие современные тунцеловы тех же размерений снабжаются машинами в 2,3 раза большей мощности. Рефрижераторные трюмы, цистерны для питьевой воды, топлива и балласта, а также помещения для обработки улова ничем не отличаются от имеющихся на других судах. В надстройке размещаются рулевая рубка, жилые помещения шкипера и 4 членов экипажа; в носовом помещении установлены дополнительные подвесные койки для практикантов. Промысловое оснащение включает два удилища, каждое из которых ведет по шесть рыболовных лес. Можно дополнительно буксировать еще четыре лесы, закрепляемые на кормовой дуге.
Парусное вооружение спроектировано так, чтобы максимально упростить его обслуживание: действительно с парусами управляется один из вахтенных. Паруса ставятся на двух 15-метровых мачтах, топы которых соединены жесткой тягой. Общая площадь трех треугольных парусов составляет 202 м2. Дополнительно можно поставить геную площадью 104 м2.
В случае резкого усиления ветра либо для уменьшения постоянной скорости до уровня 5—6 уз, предельного при лове тунца, рифы берутся при помощи управляемых из рулевой рубки гидравлических лебедок.
Проведенные в Нанте модельные испытания показали, что при силе ветра 4—5 баллов шхуна будет развивать скорость 8—9 уз. Годовая экономия топлива при современном состоянии цен на него должна составить минимум 25 тыс. фунтов стерлингов, тогда как установка парусного вооружения обошлась в 20 тыс. фунтов. Другими словами, ожидается, что паруса окупятся за один сезон!
Не будет ли «Эол» прототипом промысловых судов завтрашнего дня?
Люкандер и другие
Выход «Эола» на промысел подтолкнул судостроителей ряда стран. Так, новые парусно-моторные рыболовные суда уже не только проектируются, но и строятся в Норвегии. Среди них промыслово-исследовательское 20-метровое одномачтовое судно, близкое по типу к надежным и вместительным парусникам знаменитого Колина Арчера (см. сборник №53).
В Новой Зеландии также подготовлены проекты нескольких парусных промысловых судов. Наибольший интерес представляет проект 20-метрового траулера, способного буксировать трал массой до 10 т.
Широкую заинтересованность рыбаков вызывают промысловые парусники, спроектированные в США. На Тихоокеанском побережье в текущем году должно войти в эксплуатацию универсальное промысловое судно «Намрак», способное ловить тунца, крабов, креветок, кальмаров и др. Спроектировано оно Майком Нидхэмом и Чаком Чарманом и построено на верфи «Скукэм Марин».
Много лет борется за возрождение паруса техасец Ниле Люкандер. В 60-х годах он построил 21-метровый транспортно-рыболовный кеч и эксплуатировал его в районе Карибских островов. Опыт, полученный на этом судне, позволил разработать несколько проектов двух- и трехмачтовых стаксельных шхун, вооруженных только большими парусами наподобие генуи. Для рыбаков Доминиканской республики построена серия одномачтовых тунцеловов с одним большим стакселем; на подобных же новых судах уже ведут промысел рыбаки Гондураса.
Итак, интерес к рыболовным парусникам постоянно возрастает. Наиболее серьезная трудность при создании таких судов — спроектировать вооружение таким образом, чтобы ничто не мешало работе на палубе во время лова. Трансокеанские парусные регаты и плавания одиночек во многом способствовали разработке надежных в работе и легко управляемых систем. Так что конструкторам есть на что опереться. И сегодня уже нет повода медлить с внедрением паруса на промысловом флоте: использование энергии ветра позволит существенно удешевить промысел рыбы.