22 мая 1984 г. на борту «Вояжер Эльф Марин» четверо французов — водители Жилбер Матье и Хосе Поло, механик Даниэль Раджиери и кинооператор Мишель Науд вышли из Лиона, спустились вниз по р. Рона в Средиземное море, чтобы через 21 сутки плавания через океан финишировать в Нью-Йорке.
Этот 4047-мильный трансатлантический рейс был серьезным экзаменом для алюминиевого корпуса катера, построенного по новому методу «Стронголл», который инженеры «МЕТА» запатентовали в 1978 г. Суть его состоит в том, что корпус не имеет обычных шпангоутов; необходимая прочность наружной обшивки обеспечивается благодаря значительной толщине листов, а общая поперечная жесткость корпуса — за счет установки,переборок и применения многоскулых «граненых» обводов. Так, на «Вояжере» толщина обшивки из алюминиево-магниевого сплава AG4 МС составляет 12—15 мм; корпус имеет две скулы и узкий плоский участок днища.
На первый взгляд, может показаться, что корпус судна, построенного по новому методу — с вдвое большей толщиной обшивки, чем при обычной поперечной системе набора, всегда будет намного тяжелее. Однако на практике это мнение опровергнуто. Более того, при постройке по методу «Стронголл» сокращается длина сварных швов, которыми набор крепится к обшивке; благодаря этому и увеличению толщины листов уменьшаются сварочные деформации и объем работ по правке наружной обшивки. Это особенно важно при постройке корпусов из алюминиевых сплавов, поскольку листы обшивки из этого материала коробятся при сварке значительно сильнее, чем стальные.
Высказывались сомнения и в достаточной прочности корпусов, построенных верфью «МЕТА», поэтому трансокеанский рейс и был предпринят не только для установления спортивного достижения, но и для всесторонней проверки надежности «Вояжера». К слову, судостроители французской верфи воспользовались для постройки катера-трансатлантика проектом мореходной парусной яхты «Далу-47», разработанным известными яхтсменами Жубером и Нивелем. Переход через океан решено было совершать на сравнительно невысоких скоростях — 6—9 уз, на которых яхтенные корпуса, обладая отличными мореходными качествами, испытывают минимальное сопротивление воды движению, хорошо отыгрываются на крупной волне. Для достижения таких скоростей оказалось достаточным установить два дизеля марки «BMW-50-2» мощностью по 50 л. с. (при 1600 об/мин). Через редукторы с отношением 1:2,37 двигатели приводили во вращение гребные винты диаметром 520 и шагом 460 мм. В зависимости от метеоусловий и скорости часовой расход горючего колебался от 4 до 18 л, а всего в цистернах под пайолами кают размещалось 7500 д дизельного топлива. Так что водоизмещение катера, весящего порожнем 10 т, при выходе в плавание составляло 19 т.
Экипажу были созданы вполне комфортабельные условия, какие только возможны на борту судна длиной 14,32 и шириной 4,8 м. Половину объема катера отвели под помещения, в которых было необходимо проводить наибольшее число часов: ходовую рубку, оборудованную штурманским столом и многочисленными навигационными приборами, включая радиолокатор; кают-компанию, в которой мореплаватели собирались в плохую погоду, и открытую «веранду» на корме — излюбленное место отдыха в вечерние часы.
Как и ожидалось, техника не подвела. Несмотря на несколько суток довольно свежей погоды, корпус выдержал испытание, не подвели и дизеля.