Ленинградские судостроители освоили серийное производство «Ладоги-2» (см. сборник №78) два с лишним года назад, но сказать, что она уже широко известна в стране, нельзя. Любезно предоставленная нам для испытаний лодка была только что принята ОТК, однако имела порядковый номер всего-навсего 338!
Садясь за штурвал «Ладоги-2», мы понимали, что это — не просто усовершенствованная модель привычной «классической» мотолодки, не очередной «проходной номер» заводской программы, который легко характеризуется «килограммами, баллами и километрами» сравнения с предыдущей моделью. Перед нами — попытка выйти на качественно более высокий уровень, применив до сих пор невезучий в нашем прогулочном флоте материал — стеклопластик и «переложив» его на сложные тримаранные обводы. На этой основе авторы «Ладоги-2» пытались создать комфортабельное, мореходное и, тем не менее, скоростное судно, более обитаемое и удобное в эксплуатации, чем металлические каютные «Прогресс-4Л» или «Москва-2», более легкое и универсальное, чем «настоящий» каютный катер с автомобильным двигателем «Амур-2».
Сравнение основных паспортных данных двух мотолодок — «Ладоги-2» (стеклопластик) и «Москвы-2» (легкий сплав)
| «Ладога-2» | «Москва-2 | |
| Длина габаритная, м | 4,74 | 5,12 |
| То же наибольшая, м | 4,65 | 5,11 |
| Ширина габаритная, м | 2,02 | 2,04 |
| То же наибольшая, м | 1,95 | 1,98 |
| Высота борта на миделе, м | 0,88 | 0,86 |
| Высота транца в ДП, м | 0,38 | 0,51 |
| Высота надводного борта при полном водоизмещении, м | 0,50 | 0,40 |
| Грузоподъемность, кг | 400 | 400 |
| Пассажировместимость, чел. | 4—5 | 4 |
| Допустимая мощность подвесного мотора, л. с. | 60 | 60 |
| Масса мотолодки с оборудованием и снабжением, кг | 380 | 390 |
| Скорость хода с подвесными моторами общей мощности 60 л. с. при полном водоизмещении, км/ч | 46 | 35 |
| То же при нагрузке 200 кг, км/ч | 52 | — |
Наша очередная «миля», начавшаяся еще до «живой» воды, продолжалась до первых ломких заморозков: оказалось непросто сжиться с этим необычным судном, потому что оно многопланово; открыть его для себя сразу было просто невозможно.
Знакомство испытателей с «Ладогой-2» началось с некоторого замешательства. Снимая ее с грузовика, мы не обнаружили на полированном корпусе ни одной ручки для переноски. Там, где по всем традициям должен стоять мощный носовой рым, видна едва выступающая скоба; ее размеры, а главное — крепление без всяких подкладок и шайб никак не оставляли впечатления надежности и прочности. (В тот же день мы сквозными болтами укрепили новую носовую скобу и две ручки для переноски лодки на транце; в дальнейшем они нас не раз выручали!)
И вот нарядная зеленая «Ладога-2» — на воде. Началось постепенное открытие всего того, что может стеклопластик в принципе, и что конкретно он дал именно этой модели.
Можно сказать сразу — в надежности новой мотолодки мы убедились: за весь сезон не было на Вуоксе такой волны, чтобы пришлось снижать скорость из опасения за прочность корпуса при ударах. Нам не довелось вылетать на камни, мы не роняли с большой высоты на обшивку тяжелый якорь. (Был лишь недоказательный наезд по инерции на полузатопленный бон, не оставивший даже легкой царапины на обшивке.) Словом, никаких экстраординарных происшествий, наглядно иллюстрирующих надежность корпуса, с нами не происходило. Поэтому имеет смысл обратиться к опыту других капитанов. Ленинградец В. Л. Харитонов пишет:
«В августе 1979 г. наша «Ладога-2», имея на борту шесть человек, наскочила на низкую каменную стенку Кронверкского канала (у Петропавловской крепости). Катер, ударившись о гранит на скорости около 33 км/ч, на половину корпуса вылетел на берег, а затем сполз обратно в воду. Катер остался на плаву. Подняв его, мы осмотрели корпус. В четырех местах оказался поврежденным пигментированный слой, повреждений стеклоткани обнаружено не было. Ремонт занял около двух часов. Никаких последствий этого удара за две последующие навигации мы не обнаружили».
Напомним, что конструкторы выбрали толщину стеклопластика на днище и транце — 4 мм (семь слоев стеклоткани Т-11-ГВС-9), на бортах — 3 мм (пять слоев); обшивка днища по ДП и на килях спонсонов усилена еще двумя, а по форштевню — шестью слоями. Конечно, это сказалось на весе корпуса; он несколько больше, чем у металлических лодок, но по надежности, долговечности и удобству ухода стеклопластиковый корпус обладает явными преимуществами.
Подняв лодку поздней осенью, мы внимательно, сантиметр за сантиметром, осмотрели ее корпус: никаких трещин и отслоений стеклоткани не было. Появились лишь редкие царапины, но — такова уж природа стеклопластика, имеющего очень нежное, ранимое декоративное покрытие. Стоит, пожалуй, упомянуть, что многие неискушенные любители повреждение этого слоя ошибочно считают показателем малой надежности стеклопластика! В целом же, оценивая прочность и надежность корпуса «Ладоги-2», мы удостоили бы ее «Знака доверия».
Конструкторы, максимально используя возможности материала, применили наиболее сложные тримаранные обводы. Таких обводов не имеет ни одна из выпускаемых сегодня в стране лодок. Стоила ли игра свеч? На наш взгляд, безусловно, стоила!
Удачным сочетанием многорежимных элементов обводов удалось сделать лодку универсальной, пригодной практически для всех возможных вариантов эксплуатации. Вот почему при характеристике «Ладоги-2» так уместно определение — многоплановая лодка.
Поговорим о скорости. С двумя «тридцатками» со штатными винтами и одним водителем «Ладога-2» разгоняется до максимальной скорости 51,7 км/ч в среднем за 4,8 сек. В момент старта погруженные спонсоны в сочетании со скругленной под большим радиусом килевой частью днища в корме быстро «вытаскивают» судно на глиссирование. С ростом скорости хорошо видно, как тает и оттягивается в корму пелена воды — судно как бы приподнимается, стремится выйти на глиссирующую площадку центрального корпуса.
Со специально подобранными двухлопастными винтами удалось поднять максимальную скорость до 58,3 км/ч. Прекрасный результат для серийного судна! Остается лишь еще раз упрекнуть моторостроителей за то, что они не комплектуют моторы сменными винтами. Штатные винты «Вихрей» для скоростного режима здесь не годятся, стрелки тахометров гнутся — уходят за 6000 об/мин. Попутно заметим, что не подходят для этой цели и черноморские «мульти-питчи»: как бы плотно мы не затягивали контргайки на максимальной риске шага 340 мм, от вибрации капроновых лопастей шаг самопроизвольно уменьшался до минимума, моторы взвывали. Кому практически может потребоваться столь высокая и неэкономичная скорость? Хотя бы дли того, чтобы таскать воднолыжников.
Эффективность обводов при большой загрузке мы испытали, когда в один из теплых дней отправились на прогулку большой компанией: восемь человек сразу устроились на этой пятиместной лодке, каждый там, где ему приглянулось, и характерно, что никого не пришлось гонять из кормы в нос и обратно, чтобы «Ладога-2» вышла на глиссирование. Секунд через 20—25 она спокойно покатилась со скоростью 32 км/ч.
Напомним, что именно на высокую эффективность в переходном режиме, т. е. на плавание с большой нагрузкой, характерной для туристского варианта использования судна, и рассчитывали обводы лодки специалисты ЦНИИ имени А. Н. Крылова.
Между этими двумя диаметрально противоположными вариантами находится компромиссный третий — наиболее экономичный и наиболее привлекательный для любителей, совершающих недальние путешествия небольшой семьей. Около трех недель наша «Ладога-2» плавала под одной «тридцаткой». И в этом варианте она не доставила разочарований. С одним водителем она за 7—8 сек выходила на глиссирование и со штатным винтом достигала вполне приемлемой скорости — 36 км/ч. С двумя человеками на борту скорость падала до 32 км/ч. Время выхода на глиссирование с тремя человеками уже сильно зависело от комплекции и расположения в лодке третьего пассажира.
Таким образом, если говорить о скоростных показателях, то во всем диапазоне нагрузок сложные тримаранные обводы «Ладоги-2» показали себя с лучшей стороны. В этом главное ее преимущество перед алюминиевыми каютными моторками, имеющими упрощенные и менее совершенные (во всяком случае не всережимные) обводы!
С особым нетерпением мы ждали ветреной погоды, чтобы оценить ход тримарана на волне.
Лодка одинаково послушно шла как с волны, так и на волну, двигалась лагом к ней и под углом 45°. Повышенная килеватость днища на транце (до 20°) хорошо смягчала удары. Правда, при полуметровой волне сидящие в рубке начинали чувствовать себя неуютно, но в том же «Прогрессе-4Л» или в «Москве-2» в сравнимых условиях сидеть в рубке еще тяжелее! Для пассажиров же на кормовом диване и самая большая волна не. доставляла ощутимых беспокойств. Благодаря развитым спонсонам в носу «Ладога-2» уверенно, без забрызгивания, всходит на волну. При встрече с особо крутой волной широкий носовой свес препятствует захлестыванию палубы.
При ходе вдоль волны «Ладога-2» цепко, всеми тремя килями, держится на ее склоне, не скатываясь с креном, как это делает обычная моторка. При ходе против встречного ветра и волны лодка как бы набирает под себя воздух, спрессовывая его в туннелях, и приподнимается над гребнями.
Однажды у нас порвалась тросовая перемычка между моторами, лодка потеряла управление, ее резко развернуло поперек хода волн. Ничего страшного не произошло: поперечной остойчивости и высоты бортов хватило с избытком, даже брызг не попало в кокпит! Однако за время ремонта одного из испытателей изрядно укачало: на волне без хода качка тримарана очень резкая.
Тримаранные обводы служат добрую службу и на стоянке: мы вдвоем проходили одновременно вдоль рубки по одному борту — крен не превышал 20—23°. Для семейной лодки такая высокая остойчивость — преимущество немаловажное.
Подытоживая «корпусную» часть испытаний, можно сказать, что конструкторы «Ладоги-2» довольно полно и удачно использовали «гидродинамические» возможности стеклопластика. Сложный по обводам корпус получился прочным, высокоскоростным, мореходным, остойчивым, многорежимным. Если хотите, — красивым, потому что целесообразным!
Наконец, именно тримаранные обводы позволили при сравнительно небольшой длине корпуса — он почти на 0,5 м короче, чем у «Москвы-2», получить не менее просторное внутреннее помещение и сделать лодку даже более комфортабельной. Определение «комфортабельное» применительно к настоящему туристскому судну подразумевает не только мягкий ход на волне, но и надежную крышу над головой, постоянные удобные койки, наличие достаточного объема багажников, обеденного столика, удобного поста управления, наконец, продуманность всех тех мелочей, без которых не мыслится жизнь на лодке. Поговорим обо всем этом.
Дизайнеры сумели удачно вписать рубку в общий облик «Ладоги-2», она смотрится как гармоничное целое с лодкой, а это — удача не малая! Трое взрослых умещаются в рубке, не мешая один другому. Сидя на мягких диванах, самые высокие люди не касаются головой подволока; можно опереться на мягкие спинки, которые одновременно являются откидывающимися крышками бортовых шкафчиков для всяких мелочей. Ноги сидящих находятся в углублении настила внутреннего дна — в своеобразной стеклопластиковой ванне. По краям ее имеется отбортовка для закладки фанерных крышек; уложив на них мягкую подушку, получаешь широкое спальное место, на котором можно устроиться втроем.
Даже в холодные утренние часы рубка не отпотевает — ее стены и подволок оклеены пористым декоративным пенопленом. На ходу в ней можно поддерживать разговор без усилий: стеклопластик и пеноплен хорошо гасят шум и вибрацию двигателей.
Между рубкой и кокпитом обычной переборки нет; от этого все внутреннее пространство лодки воспринимается как одно целое, она кажется даже просторнее, чем на самом деле. В целом такое решение для столь малого судна представляется вполне оправданным. Теперь несколько слов о досадных мелочах, которые мешают судостроителям достичь автомобильного уровня. Мы говорим по-прежнему о «Ладоге-2», но, естественно, обращаемся к конструкторам и изготовителям всех будущих лодок. Ведь нередко они именно мелочами портят общую оценку по идее очень хорошей лодки!
Углы соединения рубки с палубой «дышат», декоративный слой здесь сразу покрылся трещинами. Объясняется это отсутствием каких бы то ни было подкреплений палубы изнутри.
В жаркие дни спасаться от беспощадного солнца в рубке нельзя: воздух внутри стоит душным комом, ни дуновения, ни сквознячка. Конструкторы, по всей видимости, проблему вентиляции просто не рассматривали, хотя, согласитесь, она представляется достаточно серьезной для комфортабельного судна, которое стоит 3000 рублей! Вентиляционная решетка, открывающаяся форточка или сдвижной лючок просто необходимы.
С первыми осенними холодами выяснилось, что внутрь открытой с кормы рубки задувает встречный ветер. Дожди тоже наталкивали на определенные размышления. От дождя можно, спрятаться, только забившись подальше — в самый нос рубки. Если даже дождь не достанет вас в первые минуты, то все равно рано или поздно вода, капающая с кормового края рубки, начнет затекать под мягкие подушки: ведь на стоянке лодка с пассажирами, спрятавшимися в рубку, имеет ярко выраженный дифферент на нос! От этой воды избавиться было очень легко: достаточно было на плоскости второго дна, которое начинается в кокпите, сделать где-то на уровне входа в рубку порожек — комингс высотой 50—70 мм, чтобы вода внутрь не попадала. Пущенный по кормовому краю рубки желоб, наподобие дождевых канавок на крыше автомобиля, тоже был бы полезен. Может быть, имело бы смысл предусмотреть легкую штору, быстро сдвигающуюся к борту.
Могут возразить, что на случай дождя есть походный тент. Действительно, есть. Но, во-первых, его не всегда захочешь ставить, а во-вторых, даже с. поставленным тентом вода проникает в щель между ним и обрамлением ветрового стекла.
Место водителя — довольно удобное. Капитанское кресло с высокой спинкой возвышается над всем кокпитом. Обзор прекрасный. Невысокое ветровое стекло по краю рубки не мешает смотреть поверх него, по в то же время закрывает от встречного ветра. И вот размещение места водителя слева представляется спорным. Реактивный момент от вращения гребных винтов двух мощных моторов вызывает заметный крен на левый борт, усугубляемый весом высоко сидящего водителя. По этой причине «Ладога-2», как правило, идет с креном на левый борт! Кренящий момент еще более возрастает при размахах качки на волне.
Крепление кресла выполнено недостаточно жестким. Высота кресла рассчитана на средний рост, поэтому высокому капитану (особенно под тентом) приходится пригибаться, а низкорослому — тянуть шею. Почему бы не сделать кресло регулируемым по высоте, а заодно и поворачивающимся? Это попутно расширило бы и возможности его применения (например, было бы очень удобно ловить рыбу).
Рядом с рулевым колесом следовало бы предусмотреть место для установки приборов скорости, тахометров, компаса, часов и т. д. Хотелось бы видеть под ветровым стеклом и небольшую полочку для мелочей, флага-отмашки. Короче говоря, хочется видеть место водителя, организованное более продуманно.
Острый угол металлического обрамления ветрового стекла, который находится на уровне лица, обязательно надо сделать травмобезопасным; очевидность этого требования мы прочувствовали в момент потери хода на волне...
Планировка кокпита в целом удачна и целесообразна; он удобен и для прогулок, и для рыбной ловли. На кормовом диване с шестью мягкими подушками умещаются три пассажира; на нем можно вытянуться и подремать, а в солнечный день — позагорать. На месте оказался и откидной обеденный столик по правому борту. Даже заглушив моторы, мы не спешили перебираться на берег; ужин на воде неизменно доставлял экипажу особое удовольствие.
Удачей, на наш взгляд, надо признать и попытку конструкторов уйти от плоскостного решения внутреннего дна лодки. В «Ладоге-2» постоянно ощущаешь как бы террасность ее интерьера. На сравнительно небольшой площади буквально при каждом шаге вдоль лодки вы оказываетесь на разных уровнях. Такое решение имеет и конструктивные достоинства: благодаря этому обеспечили поперечную жесткость безнаборного корпуса, а кроме того, смогли выгородить пять багажников разного объема и назначения.
Независимо от того, на сколько дней, с каким багажом н каким экипажем мы отправлялись, всегда удавалось так разместить снаряжение, что все пространство рубки и кокпита оставалось свободным и по-прежнему обитаемым. Мы ни разу не столкнулись с необходимостью провизию класть рядом с инструментом, сухую одежду мешать с якорными концами и снастями для рыбалки.
Не очень удобными показались нам лишь фаиериые крышки на багажниках в кокпите. Они ничем не фиксируются. Дважды, случайно наступив на край покоробившейся от сырости крышки, один из нас попадал ногой в люк...
Несколько пожеланий, которые опять-таки касаются не только конструкторов «Ладоги-2». На будущих лодках такого класса очень хотелось бы видеть стационарный бензиновый бак емкостью 80—100 л. Крышки бортовых шкафчиков в рубке лучше всего устанавливать на рояльных петлях; по периметру верхней полочки ничего не стоит пустить угольник, чтобы мелочи на ходу не падали вниз.
Надо обращать особое внимание на надежность крепления поручней на крыше рубки и носовой стойки-релинга на палубе. На «Ладоге-2» эти детали стоят без подкреплений снизу и без резиновых прокладок, быстро расшатываются. Неудивительно, что эти места начинают течь. Ходить по мокрой палубе просто опасно — она слишком скользкая! Винилискожа на подушках кормового дивана от сырости и солнца задубела и покоробилась. Стояночный тент выгорел, местами прорвался и потек. Резиновый декоративный профиль по краю рубки и палубы (кстати сказать, поставленный на винтах без шайб и прокладок), порвался, обнажив будто изрубленный топором край стеклопластика...
Законченный вид любому судну придают дельные вещи. Их разнообразие и качество изготовления (но не установки!) на «Ладоге-2» оставляют хорошее впечатление. Удобен при работах на носовой палубе релинг, подчеркивающий своеобразный архитектурный облик судна. Поручни на крыше рубки просто необходимы для прохода вдоль борта. Благодаря ручке справа на краю крыши рубки стоящий рядом с водителем пассажир чувствует себя уверенно даже на самом полном ходу; удобна она и при посадке в лодку. Хороши по форме (но несколько мелковаты) утки на палубе. Наконец, очень удобен впервые примененный на отечественной лодке легкий съемный трап для схода в воду, незаменимый для купания или прогулки на лыжах (совершенно необходимо под гайки крепления его обушков поставить подкладки: от нагрузки пластик и здесь выгибается).
Нельзя не отметить высокое качество отделки. За такой лодкой приятно ухаживать, поддерживать на ней чистоту гораздо легче, чем на «дюральках» сравнимого класса.
Недостаточная высота дейдвуда отечественных подвесных моторов заставила конструкторов «Ладоги-2» практически вырезать всю кормовую часть этого в целом высокобортного судна. Если в непогоду моторы откажут, их тут же зальет волной с кормы, — так низко они расположены! Попавшая в рецесс вода плещется по нему, а не стекает за борт, так как единственный шпигат сделан выше уровня дна. Работать с моторами и заводить их ручным стартером неудобно из-за высокой переборки между кокпитом и рецессом. Диаметры отверстий в стенках рецесса для проводки штуртроса велики, а закрывающие их резиновые накладки очень быстро рвутся — вода начинает попадать в кормовой багажник. Думается, все-это не такие уж безобидные пустяки!
Совершенно необходимо оборудовать мотолодку веслами на уключинах. Прямо скажем, прилагаемый к «Ладоге-2» гребок годится разве только для того, чтобы поднимать на нем сигнал «SOS». Для туристского судна такого класса наличие ходовых огней, фары-прожектора, освещения салона и кокпита, если не обязательно, то очень желательно!
Теперь немного об экономической стороне вопроса.
Суммарная стоимость лодки и подвесных моторов, немалые эксплуатационные расходы (с двумя «тридцатками» 22-литровой канистры хватает в среднем на час хода — т. е. на 40—45 км пути) причисляют «Ладогу-2» к разряду лодок дорогих. Однако выгодное отличие мотолодок от единственных наших серийных катеров типа «Амур-2» (6750 руб.) в том и состоит, что наращивать мощность можно постепенно: сначала приобрести один мотор (или использовать имеющийся, если покупатель лодки не новичок!), а потом, если потребуется, покупать второй; получается своего рода рассрочка.
Мы далеки от мысли сравнивать даже относительно дорогую и комфортабельную каютную мотолодку с легковым автомобилем. Несоизмеримо выше и опыт, накопленный мировым автомобилестроением, и возможности производства. Тем не менее, останавливаясь на том, какими хотелось бы видеть наши мотолодки и катера завтрашнего дня, пора говорить именно об автомобильном уровне отточенности всех деталей, внимания к любым мелочам, заботы о комфорте, максимуме удобств для водителя и пассажиров.
Мир современной прогулочной лодки раздвинулся. Наряду с потребностью в традиционной открытой моторке возникла и все резче ощущается потребность в создании действительно современного комфортабельного семейного крейсера. Если конструкторы в целом интересной и перспективной, оригинальной по дизайну «Ладоги-2» сумеют довести свой замысел до конца, эта проблема будет решена!
Предыдущую статью под рубрикой "На мерной миле «КиЯ»" комментируют конструкторы мотолодки «Ладога-2».
«Хорошему предела нет» — это подтверждает и посвященная «Ладоге-2» редакционная статья К. С. Константинова.
Лодке в целом дается достаточно высокая оценка. Как мы считаем, эта удача объясняется в первую очередь — полным взаимопониманием всех членов авторского коллектива, возглавляемого недавним выпускником Лен. художественно-промышл. училища им. В. И. Мухиной.
О некоторых недостатках, отмеченных на редакционной «мерной миле», скажу следующее. Требование установки ручек для переноски для данного типа лодок не предусмотрено ОСТом; устанавливать их мы считаем нецелесообразным, так как нужны они бывают крайне редко. Мы попробовали снять лодку с автомашины вчетвером, и это у нас получилось: выдвинули лодку из кузова автомашины наполовину, опустили одни край на землю, затем автомашина отъехала, и опустили другой крап. Поскольку лодка тяжелая, то установка скоб для переноса вряд ли имеет смысл. Для швартовки лодки и работы с лодкой на подходах к берегу следует пользоваться утками, установленными на палубе.
Проветривать рубку во время стоянки лодки можно принудительной вентиляцией; применение любых устройств естественной вентиляции не даст желаемого результата. Это — недостаток всех каютных лодок, избежать его невозможно. Воздух застаивается внутри лодки только при безветрии в жаркий летний день, под палящими лучами солнца, вследствие нагрева обшивки, палубы и рубки. Появление запаха выхлопных газов — явление очень редкое. Приток воздуха в рубку происходит со стороны бортов, сразу за рубкой. До подмоторной ниши на таких скоростях давление успевает выравняться, поэтому подсасывание выхлопных газов в рубку происходить не должно. Такое может наблюдаться только при сильных попутных ветрах и на малых скоростях хода.
На ходу рубка проветривается хорошо — например при курении внутри рубки одновременно четырех человек постоянного дыма в ней не бывает. Комфортабельность на лодке данного типа в части естественной вентиляции (задымленности от двигателей) доведена до уровня, выше которого, оставив принцип естественной вентиляции, подняться практически невозможно.
Крен на лодке на ходу с одним водителем, на наш взгляд, нужно рассматривать как неизбежный, если не ставить под сомнение правостороннюю систему на внутренних водоемах. Основная масса водителей чувствует себя психологически увереннее как раз у левого борта.
Усложнение конструкции кресла водителя значительно повысит цену; разница в цене окажется несоизмеримой с тем уровнем удобств, которые практически дают всякого рода подъемно-поворотные и вращающиеся кресла.
Объективная оценка «Ладоги-2» очень полезна. При разработке следующей модели мы учтем отмеченные недостатки и пожелания редакции.