Экскурсия по Ленинградской верфи ВЦСПС

Наша ведущая яхтенная верфь расположена рядом с крупнейшим яхт-клубом страны (ЦЯК «Труд») на одном из сорока двух островов невской дельты, и поныне носящем имя своего первого владельца — основателя русского флота Петра I. До революции здесь, на западной оконечности Петровского острова, находились огромные керосиновые склады. Затем территория освободилась, и в 1934—1935 гг. сюда перевели яхт-клуб облсовета профсоюзов, ранее занимавший менее удобное и перспективное место на берегу Средней Невки (где ныне расположен яхт-клуб «Водник»), Одновременно со строительством сооружений клуба здесь же, на берегу Малой Невы, было начато и возведение цехов новой верфи.

Инициатором создания верфи, а затем и первым ее начальником был один из старейших яхтсменов Владимир Григорьевич Щепкин. К нему на верфь перешли многие высококвалифицированные рабочие из бывшей шлюпочной мастерской яхт-клуба, с верфи «Спортсудостроитель» (ранее мастерской ОСВОДа) и ряда других мелких предприятий. Это были также мастера, как шлюпочники С. В. Зитт, Д. П. Ветров, В. И. Гусев, С. И. Смирнов, парусник К. И. Винокуров.

С 1936 г. при самом активном участии наших ведущих яхтенных конструкторов Н. Ю. Людевига, И. А. Александрова и самого В. Г. Щепкина на новой верфи была развернута серийная постройка судов национальных классов: речных швертботов Р20 и Р30, мореходных швертботов М20, яхт Л30, Л45 и Л60. В мае 1940 г. со стапелей верфи были спущены первые четыре большие яхты класса Л100.

На парусном флоте, построенном на берегах Малой Невы, воспитывалось не одно поколение советских яхтсменов. Некоторые яхты с довоенной маркой «Водноспортивный комбинат ЛОСПС» (С 1938 по 1948 г. верфь и клуб были объединены в комбинат) плавают до сих пор. Строились здесь также и спортивные гребные суда, шлюпки Ш10 и даже катера.


Война прервала постройку мирных судов. Большинство рабочих ушло на фронт, Оставшиеся в осажденном Ленинграде ремонтировали боевые катера, делали сани-волокуши для станковых пулеметов и для транспортировки раненых, другую продукцию, в которой нуждался фронт.

В послевоенные годы производство парусных спортивных судов возобновилось. Теперь строились уже более совершенные и современные яхты классов М, Л4, Л3. А после XV Олимпиады 1952 года в каталог продукции верфи были впервые включены яхты олимпийских классов: «Драконы», «звездники», «Финны». Несколько позже были освоены швертботы класса «Летучий Голландец» и килевые яхты R5,5. В это время проекты яхт и швертботов создавали неоднократный чемпион страны и старейший мастер-шлюпочник С. В. Витт, известные яхтсмены Н. В. Григорьев, С. И. Ухин, Н. М. Ермаков, Б. В. Мирохин.

Длительное время на верфи работал талантливый яхтенный конструктор Анатолий Петрович Киселев. Его проекты (Л3, Л4, R5,5 и Л6) заслужили признание советских яхтсменов. Внося в чертежи изменения по опыту эксплуатации яхт, А. П. Киселев обычно доводил судно до высокой степени совершенства. Такими стали, например, Киселевские яхты классов Л4 и R5,5. И не случайно за создание советской «пятерки» конструктор в 1962 г. был награжден большой золотой медалью Спорткомитета СССР.

Как и прежде, основной продукцией верфи и сегодня являются яхты. Вот уже более десяти лет с ее стапелей сходят хорошо известные нашим читателям крейсерско-гоночные яхты класса Л6. За это время клубы страны получили 76 «шестерок»; такой большой серии крейсеров у нас еще не строилось никогда. И отрадно то, что «шестерка-73» выгодно отличается от «шестерки-62». Отличается прежде всего увеличенной высотой борта, более комфортабельными помещениями, повышенным качеством отделки, пополненным перечнем снабжения. Все это — результат большой работы. И сама яхта и технология ее постройки совершенствовались из года в год. Сегодня заказчик получает с верфи «шестерку», удовлетворяющую возросшим современным требованиям, — обмеренную по международной формуле IOR, укомплектованную парусами из синтетических тканей, спасательным плотом, дымовыми шашками, принимающую увеличенный до 90 л запас пресной воды. Пластик во внутренней отделке заменяется шпоном красного дерева. (Справедливости ради укажем, что и цена серийной яхты не осталась неизменной: сейчас она больше, чем три года назад, и составляет около 20000 руб.).

Только что закончились очередные соревнования крейсерских яхт на учрежденный редакцией Кубок Балтики. В них участвовало около 50 судов нескольких типов. И снова, как и на всех предыдущих гонках, самой быстроходной яхтой оказалась «шестерка», построенная Ленинградской верфью ВЦСПС.


Второй по величине яхтой, выпускаемой верфью, является крейсерский швертбот класса Т2. Это комфортабельное судно для путешествий по внутренним путям и вдоль морского побережья охотно приобретают спортивные клубы и предприятия страны. Только то, что выпускается их сравнительно немного — от 8 до 15 единиц в год, а цена швертбота довольно высока (7400 руб.), несколько сдерживает популярность этого класса.

Гораздо более массовой продукцией верфи являются швертботы классов «ОК» и «Летучий Голландец» — их теперь строится ежегодно по 70 штук. Корпуса ленинградских «голландцев», выклеиваемые из полос шпона и фанеры по болвану, отличаются малым весом и высокой прочностью, однако по ходовым качествам до сих пор уступали импортным судам, на которых наши ведущие спортсмены выступают на ответственных соревнованиях. Но однажды на спортивную базу, где тренировалась сборная Союза, прибыл зачехленный «голландец» под названием «Призрак-2». Члены сборной хорошо знают суда друг друга и живо интересуются поступающей материальной частью, отлично понимая, что от нее зависит очень многое. Поэтому, когда со швертбота сняли чехлы, любопытные окружили новое судно плотным кольцом. И сразу разгорелся спор: какая из иностранных фирм его строила. Не только великолепный материал (шпон гондурасского кедра), но и высокое качество отделки и даже вид дельных вещей вводили в заблуждение; импортный рангоут и паруса фирмы Эльвстрема окончательно сбивали с толку. Каково же было общее удивление, когда выяснилось, что шзертбот построен на Ленинградской верфи ВЦСПС мастером Г. Г. Щегловым. Ходовые качества судна оказались не хуже, чем у импортных. На Балтийской международной регате в Риге в 1972 г. член сборной команды Союза В. Г. Гусенко занял на «Призраке-2» призовое 3-е место, а ка международной регате «Дружба» в Сочи — 1-е место, уверенно оторвавшись от своих соперников. А ведь у его конкурентов были швертботы, построенные знаменитыми фирмами «Боб Хар» и «Дуйсбург»!

Отметим попутно, что при постройке «Призрака-2» Г. Г. Щеглов применил предложенный им «безгвоздевой» способ запрессовки шпоновой скорлупы на болване. Обычно смазанные клеем полосы шпона прижимают к болвану при помощи узких роек, прибивая их гвоздями. На один корпус уходит 10—12 кг гвоздей. Когда клей высохнет, рейки снимают, а отверстия из-под гвоздей в шпоне заделывают. Но даже при самой тщательной заделке бывает, что в них начинает проникать вода, а это увеличивает вес корпусе. И еще один недостаток: при «гвоздевом» способе нельзя делать корпуса лакированными. На «Призраке-2» шпонозые полосы впервые прижимались ремнями, без забивания гвоздей. Теперь на верфи готовятся внедрить этот прогрессивный технологический прием не только для изготовления корпусов серийных «голландцев», но и при формовании поплавков гоночных катамаранов.


Как известно, решением Международного Парусного союза катамараны «Торнадо» включены в число олимпийских классов яхт и, начиная с 1976 г., гонки на них будут введены в программу Олимпиады. Для верфи катамараны — не новость: еще в 1965 г. здесь был освоен выпуск гоночных катамаранов класса В. Есть среди работников верфи настоящие приверженцы этих быстроходных парусных судов — признанные гонщики (Б. Мордовский, В. Романов). В конструкторском бюро разработан проект катамарана-монотипа «КВ-73», который по своим характеристикам очень близок к «Торнадо». Первое судно запланированной на 1973 г. серии в 32 единицы мы смогли сфотографировать в январе уже в корпусном цехе. Будем надеяться, что эти катамараны окажутся удачными и позволят нашим спортсменам подготовиться на них к предстоящей Олимпиаде. Постройку катамарана ведет В. Романов, который, выступая на судне класса В, построенном своими руками, стал чемпионом Союза.

Не последнее место в продукции верфи занимают дощатые лодки-«фофаны» и катера, постройка которых началась еще в 50-х годах. Строились здесь разъездные катера типа «КС» для обеспечения соревнований, катера «ЛС-1» («Спорт»), моторные лодки под подвесной мотор. Теперь с территории верфи ежегодно вывозится более 140 катеров «ЛС-3» (кстати, самый дешевый из серийно выпускаемых в стране катеров — его цена составляет 3400 руб.). В конструкторском бюро разработан проект нового быстроходного катера «ЛС-4» под новьщ двигатель «ЗМЗ-53» мощностью 115 л. с. В ближайшие два-три года планируется перейти к выпуску более мореходных катеров с обводами типа тримаран. Всесторонние скоростные и мореходные испытания уже построенного опытного образца показали обнадеживающие результаты.


Если уж мы заговорили о планах, то надо сказать, что на судоверфи планируется и освоение постройки серии новых крейсерско-гоночных яхт «полутонного» класса. По техническому проекту, разработанному конструкторами верфи, яхта будет иметь длину 9,16 м, ширину 2,80 м, осадку 1,6 м, площадь парусности 40,5 м². Это — более дешевое и доступное для небольших спортивных коллективов судно, чем нынешний «однотонник»; в то же время оно будет иметь современную оснастку и оборудование.

Дальнейшая перспектива судоверфи — постройка в 1975—1980 гг. новых цехов с заменой станочного парка. Планируется создать цех пластмассового судостроения, в котором будут строиться корпуса судов олимпийских классов «Солинг» и «Темпест», а также небольших крейсерских яхт и швертботов.

Корпусный цех, оснащенный современным оборудованием, позволит внедрить передовые методы обработки древесины и строить парусные суда водоизмещением 20—25 т. Напомним, что ныне стапеля не рассчитаны на постройку яхт более 7 т водоизмещением.

Предполагается расширить конструкторское бюро и развернуть конструкторско-экспериментальные работы с таким размахом, чтобы можно было довести качество постройки всех судов олимпийских классов до уровня мировых стандартов. И директор судоверфи ВС ДСО профсоюзов (таково ее официальное нынешнее название) В. В. Ильин и начальник ее конструкторского бюро В. В. Чайкин, говоря о перспективах, настойчиво проводят главную мысль: верфь должна быть специализированной. И не случайно точно такое же пожелание высказал нам недавно директор Таллинской экспериментальной верфи спортсудостроения, которая также готовится к полной перестройке. Ведь все послевоенные годы, вплоть до настоящего времени, обе наши яхтенные верфи во многом были заняты освоением выпуска одинаковой продукции. И в Ленинграде, и в Таллине осваивали и строили одни и те же швертботы М, яхты Л3, затем «Драконы» и «звездники»; сейчас конструкторские бюро обоих предприятий одновременно разрабатывают проекты «полутонников». И на верфи ВЦСПС и на Ленинградском заводе спортивного судостроения (ЛЗСС) строятся по существу однотипные катера и прогулочные шлюпки.

Вряд ли надо доказывать, что сокращение номенклатуры и строгая специализация — закрепление за каждым из этих трех предприятий определенных типов судов приведут к повышению производительности труда, улучшению качества выпускаемой продукции, ее удешевлению.

---

Если вы ученик школы или студент ВУЗа, то у вас возникает необходимость в поиске учебных материалов. В этом вам поможет проект «хостинг для документов» http://doc4web.ru, на котором вы найдете множество конспектов, контрольных работ, учебных программ и т.п.