Начну с вопроса, а какие же суда нам нужны?
Это довольно сложная проблема, если учитывать все разнообразие наших природных условий и народных традиций. Потребность в судах в разных районах страны различна, однако есть и общая для всех отправная точка. На мой взгляд, везде существует одинаковая потребность в следующих типах судов:
- гребные лодки с маломощным мотором;
- глиссирующие мотолодки на одного-двух человек;
- картоп-лодки для автомобилистов;
- глиссирующие мотолодки для 3—4 и для 4—5 человек;
- более мощные мотолодки и катера для спорта, сотрудников различных инспекций, экспедиций.
Я уверен, что промышленность в силах выпускать все типы перечисленных малых судов, если будет решена другая острая проблема — производство моторов. К сожалению, сейчас получается, что мощностной ряд лодочных моторов определяет парк мотолодок и катеров. А должно быть полностью наоборот. Только приняв за основу какой-то общепринятый набор типажа малых судов, вроде приведенного мной, можно наладить четкий конвейер по выпуску моторов. Иного варианта не может быть, ибо каждый тип лодки требует именно «свой» мотор.
Вот как, на мои взгляд, может выглядеть мощностной ряд в зависимости от типа лодки:
- подвесные моторы «Салют» мощностью 2—5 л. с. — для гребных и картоп-лодок в качестве вспомогательных моторов для малых парусников;
- «Ветерок» мощностью 10—12 л. с. — для тех же целей плюс гидрокарты и одноместные мотолодки;
- «Нептун» мощностью 20—2S л. с. — для 1—2-местных мотолодок типа «Неман»;
- «Старт» или новый «Вихрь» мощностью 40—50 л. с. — для 3—4-местных мотолодок типа «Прогресс», «Нептун», «Казанка»;
- моторы совершенно нового типа мощностью 70—80 л. с. — для установки на 4—6-местные мотолодки типа «Дельта» и другие.
Что можно сказать о существующих сегодня моторах? Мне кажется, они нуждаются в существенной переделке, чтобы стать более экологически чистыми, более надежными и удобными в эксплуатации. Наш единственный мощный мотор «Вихрь-30», например, можно сравнивать сейчас с автомобилем «Москвич-400» 1946 года выпуска. Даже хорошие мотолодки становятся с ним плохими: «Прогресс» оказался слишком тяжелым, мотолодка «Неман-спорт» — неэкономичной. По-моему, 30-сильный мотор — вообще неудачный вариант: слишком мощный и прожорливый для 1—2-местных мотолодок и мало мощный для семейной 3—4-местной.
Уместно здесь спросить, почему моторостроители отказались от «Нептуна-23»? Этот ПЛМ очень нужен, правда, усовершенствовать его конструкцию надо основательно...
Даже если появится 40—50-сильная модель мотора, то и она не решит всех потребностей. Глубоко убежден, что без 70— 80-сильного подвесного мотора мы из положения не выйдем. Только он даст возможность «вооружить» каютные семейные мотолодки («Ладога-2», «Москва-2», «Радуга-51» и др.), которые особенно необходимы для северных широт с весьма суровыми погодными условиями. Это решение подсказывает опыт шведов и финнов. Такой мотор требуется и для создания крупных и быстроходных инспекторских мотолодок.
Теперь о катерных стационарных моторах — бензиновых и дизелях, которые просто необходимы сегодня водоизмещающим малым судам, предназначенным для семейного отдыха и для нужд народного хозяйства. Можно избрать такую, скажем, структуру:
- дизель мощностью 10— 15 л. с.— для малых плавдач;
- дизель 40—50 л. с. — для больших плавдач, семейных водоизмещающих и малых рыболовных катеров;
- бензиновый двигатель мощностью 60—70 л. с. (от автомашин «Москвич-412», «Жигули» или «ГАЗ-24») — для глиссирующих комфортабельных катеров типа «Амур»;
- дизель мощностью 100— 130 л. с. вместо неэкономичного бензинового 100-сильного мотора «М8ЧСПУ-100-1». Можно взять за основу двигатель «Вольво-Пента» с угловой колонкой. Этот мотор решит проблему создания служебных и 4—5-местных быстроходных катеров и удовлетворит потребность в катерах для прибрежного рыболовства;
- дизель мощностью 160—180 л. с. — для больших быстроходных 5—6-местных катеров рыбоохраны, водного надзора и других спецслужб. Опять же стоит обратиться и опыту фирмы «Вольво-Пента» или же попытаться конвертировать моторы «КамАЗ».
Не могу не сказать несколько слов о катерах «Амур». Сейчас выпускаются его модификации «Амур-М», «Амур-В» и «Амур-Д». Дальневосточным катеростроителям надо сказать спасибо за хорошие суда. Они сами решили все сложные проблемы создания новых силовых установок и конвертирования моторов «М-412». У них имеются грамотные специалисты, большой опыт и было бы очень жаль, если бы «Амуры» не развивались дальше. Уверен, что их создателям по силам качественно новая серия катеров, тем более что для этого не надо ожидать появления нового двигателя.
А что же нужно? Корпус сегодняшнего «Амура» для мотора «М-412» слишком тяжел, что особенно ощущается при полной нагрузке. По-моему, следует идти по пути максимального уменьшения веса корпуса и силовой установки. Катер вполне можно сделать на 0,5—0,6 м короче, с меньшей высотой борта, облегченными сиденьями и т. д. Необходимо уменьшить общий вес катера всего на 80—100 кг. Существующий корпус устарел и по обводам, и по дизайну. В его коренной переделке — ключ будущей судьбы «Амура», который можно сделать «автомобилем на оде», снабдив всеми удобствами современных легковых автомашин: отоплением, стеклоочистителями, пультом управления в каюте, мягкой обшивкой и автомобильными сиденьями, радиоприемником, вентилятором и т. д. За каютой должен быть и открытый кокпит. Причем, такие «Амуры» целесообразно выпускать в нескольких вариантах: с каютой и открытыми, с водометом и с поворотно-откидной колонкой, с оформлением «люкс» и в туристском варианте. Обязательно снабжать их и сменными винтами под разные случаи загрузки. Одним словом, хочется, чтобы качественно новый базовый корпус «Амура» вобрал в себя лучшие достижения современного катеростроения в мире.
И, наконец, последнее. Я полностью поддерживаю позицию редакции «КиЯ» по проблемам экологии и роли маломерного флота. Он нужен нам, как и театры, кино, концертные залы, стадионы, дома отдыха и даже как... санатории и больницы. Кто в этом сомневается, тот просто не понимает элементарных нужд и потребностей людей. У меня же вызывает недоумение надуманная полемика о вреде использования подвесных лодочных моторов на наших водоемах. Человека нельзя отделить от природы и высказывания «природоохранителей», требующих ликвидации маломерного флота, равносильны требованиям уничтожить человеческую деятельность на воде как таковую. Неужели люди от которых исходят запреты на движение мотолодок, не понимают этого?
Я как работник водного хозяйства утверждаю, что решение проблем по охране вод (в том числе и рыбных запасов) заключается в утилизации и очистке сточных вод промышленности, городов и сельского хозяйства. Маломерный же флот влияет на качество воды пока чисто теоретически. Таи что нужны не запреты его, а установление научно обоснованного количества мотолодок на конкретных водоемах, соответствующих нормативов нагрузки на эти конкретные водоемы. В Эстонии, например, я не знаю такого водоема, где с точки зрения влияния на качество воды мотолодок было бы слишком много. Полагаю их нет и в других районах страны.
Яан Лээтсар, г. Таллин.