Имея опыт эксплуатации многих серийных, а также самодельных мотолодок, я пришел к выводу, что заводская "дюралька" для этой цели не подходит: очень некомфортабельна, холодна, тяжела. Просто прошлый век. Когда я сказал Алексею Владимировичу Козлову, преподавателю "дополнительного" образования, мастеру спорта по авиамоделизму, принимавшему активное участие в подготовке судомоделистов в классе скоростных радиоуправляемых моделей, что хочу добраться до живой природы очень быстро на лодке весом 80 кг, но с двигателем малой мощности да еще с комфортом автомобилиста, он ответил: "Нет проблем". Но я продолжал мечтать — лодка должна быть длиной не более 3.8 м, к тому же закрытой, чтобы на ней можно было идти в любую погоду. Вот тут Алексей Владимирович призадумался: "Дай мне один месяц". За этот месяц он просмотрел всю доступную литературу и все имеющиеся журналы "КиЯ", но ничего подходящего с первого захода обнаружить ему не удалось. Хорошо продуманных технологий постройки добротных лодок из листовых материалов (фанеры и реек) с приятным дизайном и отличными ходовыми качествами очень мало.
Но вот рабочие чертежи готовы. Итак, о судне: за основу была взята идея "Бостонского китобоя". Длина 3.8 м, ширина 1.5 м, высота борта на миделе 0.7 м. Было ясно, что при таких размерениях о достойном дизайне говорить не приходится, и мы приняли решение сделать "киндер-сюрприз", т.е. "дизайн-игрушку".
В итоге корпус лодки имеет обводы, как у тримарана. Спереди — лобовое стекло от автомобиля с дворником, рамой-козырьком и боковыми косынками. Жесткая дуга на лодке выполняет много полезных функций: она служит для крепления тента, под которым два человека могут укрыться в непогоду и продолжать движение на полном ходу, а также мачты, на которой расположены светосигнальное оборудование и антенна, а на внутренней части — светильники и колонки стереосистемы. Плотный брезент на дуге, застегнутый на кнопки по всему периметру кокпита, не только делает путешествие приятным в любую погоду при высоте волны до 0.7 м, но и позволяет на стоянке расположиться в кокпите(размерами 2.2х1.2 м) на ночлег. В конструкции лодки много красного дерева и нержавеющей стали.
Строить лодку мы начали в октябре 1999 г. Работали без спешки, все вопросы решали коллегиально и по ходу дела отрабатывали различные варианты. Много времени ушло на изготовление оснастки, но впоследствии за эти усилия мы были вознаграждены сторицей.
Как уже отмечалось, лодка имеет просторный кокпит, в носу расположен довольно вместительный багажник. На передней панели — контрольные приборы (от ВАЗа), а именно: тахометр, при переключении выполняющий функции лага, вольтметр — индикатор зарядки аккумулятора, прибор уровня топлива в баке и указатель температуры газоводяной смеси на выхлопе в дейдвуде двигателя. В корме под рецессом находится стационарный сорокалитровый топливный бак с датчиком уровня и заливной горловиной, выведенной в лючок на левом борту. Взамен резиновой груши установлен топливный насос от двигателя УД-15. Дистанционное управление реечное ("Москва"), но только доведенное до ума. Все это вспомогательное оборудование в навигацию 2001 г. отработало без единой поломки.
Конструкция лодки была тщательно продумана и для создания сложного обвода днища типа тримарана рассчитан плаз. Нижние ветви шпангоутов набраны из соснового ламината (рейка 20х2.5 мм) и склеены эпоксидной смолой в кондукторе на рабочем плазе. Шпангоуты устанавливались на выверенном стапеле, после чего врезались рейки продольного набора. Некоторые трудности возникли с загибанием реек киля и стрингеров в носовой оконечности. Решение было найдено простое и легко осуществимое в домашних условиях: взяли полиэтиленовый рукав, на 0.5 м длиннее реек, поместили их туда и залили внутрь 5-10 л кипятка, затем рукав прижали поплотней к рейкам, через 6 ч вынули и притянули к набору струбцинами. Через двое суток полностью высохшие заготовки киля и стрингеров были установлены на свои места и закреплены клеем и шурупами.
Готовый набор легко и без особых усилий обшили 4-миллиметровой березовой фанерой ФСФ высшего сорта и оклеили двумя слоями стеклоткани на эпоксидном клее. Затем корпус прошкурили и зашпаклевали полиэфирной шпаклевкой со стекловолокном "Bodi", снова прошкурили и загрунтовали грунтом "Sadolin". После тщательной зашлифовки покрыли его алкидной эмалью №1001 в два слоя. В результате получился ровный глянцевый корпус, очень похожий на пластиковый.
Внутри весь корпус, боковые панели и слани покрыли с помощью краскопульта алкидным тонирующим составом "TopLAZUR" и двумя слоями алкидного бесцветного лака.
Раму лобового стекла набрали из обрезков 4-миллиметровой фанеры до толщины 40 мм, используя стекло вместо кондуктора.
Привальный брус изготовили из сосновой рейки и установили на корпус "всухую" на латунных шурупах. В носу лодка имеет развитый релинг из нержавеющей трубы, выполняющий роль рыма, кипа и утки для швартовки. На бортах в корме также установлены релинги, переходящие на транец, что очень хорошо защищает его от касаний при швартовке. Транцевую подмоторную плиту склеили из фанеры до толщины 42 мм, оклеили стеклотканью и установили на транец через резиновые амортизаторы с помощью шести болтов М-10.
Штурвал рулевого управления набран из дубового шпона на эпоксидном клее. Шпон предварительно распарен. Вес корпуса с рамой, лобовым стеклом, дугой и подмоторной плитой — 83 кг. Полный вес лодки в снаряжении (релинги, слани, кресла, бензобак, боковые стекла, электропроводка, осветительная арматура, дистанционное управление, аккумулятор, радио и тент) — 150 кг.
30 мая 2001 г. "Манул" — так мы назвали лодку — был спущен на воду и прошел первые ходовые испытания, которые не принесли неожиданностей. Расчеты при проектировании оказались точными, а культура изготовления судна высокой. В расчетах скорости мы ошиблись всего на 2 км/ч — сказалось отсутствие носового продольного редана. Вместо ожидаемых 35 км/ч получили 33 км/ч с одним человеком и 30 км/ч с двумя. Замеры проводились на мерном участке по знакам судоходной обстановки.
Лодка выходит на глиссирование при 30%-ной мощности двигателя, при этом нет характерного дифферента на корму, вызываемого "горбом сопротивления", она поднимается из воды вверх плавно и незаметно для пассажиров. Скольжение мягкое, без ударов, волнообразование очень незначительное.
Удивил нас "Манул" спустя месяц — в очень свежую погоду при ветре 10-14 м/с и высоте волны 1 м этот "малыш" уверенно ходил при любых курсах к волне. При попутной метровой волне, даже убрав руки с руля, лодка очень уверенно стояла на курсе. Она имеет очень хорошую остойчивость и на стоянке. При резкой перекладке руля на полном газу с мотором "Нептун-23" разворот происходит на ровном киле без крена. Прочность корпуса рассчитана для двигателя до 50 л.с., однако лучше использовать двигатель в 30 л.с., не более. "Манул" с одним водителем на борту буксирует человека на доске виндсерфера "Мустанг" со скоростью 30 км/ч.
Над созданием судна работали мастера спорта по судомодельному спорту Алексей Владимирович и Андрей Владимирович Козловы, мастер спорта по авиамодельному спорту Евгений Викторович Вейнберг и автор этой статьи. Хочу поблагодарить их всех, а также двух дипломированных судоводителей — Дмитрия Дмитриевича Талина и Валерия Ивановича Бочкова за технические консультации и содействие при проведении ходовых испытаний.
Лодка "Манул" для всех нас — далеко не первая конструкция в любительском маломерном судостроении. На этот раз нами двигало одно желание — разработать и построить технологичное судно со сложными обводами и высокими мореходными качествами, которые несложно повторить. Что из этого вышло, судить вам.