Из письма в редакцию
В вашем журнале №76 я прочел следующее: «Теперь «Ольга» вообще едва не утонула: обшивку сильно «повело» — в результате больших нагрузок на продолжительной качке корпус потек буквально по всем швам». Затем следовали резкие и, по-моему, неоправданные обвинения в адрес корабелов Таллинской верфи. Эта излишне шумная и красочная критика позволяет усомниться в правдивости пострадавших. Появляется ощущение, что в описании случившегося с яхтой «Ольга» не хватает существенного штриха. И вот почему.
Возникновение такой большой течи является, как правило, следствием столкновения судна с препятствием в штормовых условиях, когда скорость судна велика. Такому судну нужен капитальный ремонт. В противном случае первый же шторм сильно «поведет» обшивку, так как нагрузки на корпус при продолжительной качке действительно велики.
Чтобы разобраться, что же произошло с яхтой «Ольга», нужно ответить на следующие вопросы:
- 1. Возможно ли, чтобы яхта только через четыре года после постройки в первый раз попала в штормовые условия? — Вряд ли.
- 2. Если на судне и раньше появлялась большая течь при сильном волнении и ветре, то как же командир «Ольги» вышел в длительное плавание без необходимого ремонта и проверки судна? Такой вариант также логично исключить.
Остается только одно. Капитан «Ольги» не сомневался в мореходности своего судна. Появление же очень большой течи является следствием какого-то замалчиваемого столкновения с препятствием или недостаточного ремонта после такого столкновения, имевшего место ранее.
Надеюсь, вы не примете мое письмо как попытку навязать «абсолютную» истину. Мне просто хочется, чтобы редакция раньше чем выдвигать или хотя бы поддерживать обвинение, убедилась в полном соответствии его с действительностью.
P. S. Если всегда с полным доверием относиться к подобным высказываниям судовладельцев, нередко пытающихся скрыть свои ошибки и промахи, придется признать, что на наших спортсудоверфях вообще не стоит строить яхт.
Ответ капитана яхты «Ольги»
Однотонник «Ольга» (ныне «Секрет») был построен Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения в 1974 г. и в ноябре своим ходом пришел в Ленинград, в яхт-клуб БМП. Уже во время этого первого плавания появилась сильная течь по шпунтовому поясу, воду откачивать приходилось каждые 2—3 часа. При подъеме яхты на берег под кормовым подзором обнаружилось несколько трещин между поясьями обшивки; по всему корпусу отдельные поясья выпирали так, что обшивка производила впечатление нестроганой.
Наш экипаж пришел на «Ольгу» весной 1977 г. (насколько мне известно, в предыдущую навигацию яхта па воду не спускалась вообще). Осмотрев корпус, мы пришли к выводу, что вода поступает в корпус в районе килевой балки, через пазы шпунтового пояса (по соединению его с килем и соседним поясом обшивки), а также у гельмпорта.
Течь по шпунтовому поясу объяснялась неудачной конструкцией узла соединений элементов поперечного и продольного набора. При крене момент, создаваемый тяжелым фальшкилем, скручивал недостаточно жесткую килевую балку. В то же время достаточно мощный поперечный набор не включался в работу, поскольку гибкие полосовые флоры не передавали нагрузку на шпангоуты (рис. 1). Это усугублялось слабостью крепежа: флор крепился к килю одной шпилькой M10, а к шпангоутам — шпильками, имевшими диаметр всего лишь 5 мм (М5); плечо l при этом достигало 200—250 мм. Таким образом, деформирующийся под нагрузкой киль выворачивал шпунтовый Пояс, отрывая его от соседнего пояса обшивки. Постепенно килевая балка получила остаточные деформации, сместив шпунтовый пояс на 8—10 мм.
По совету опытных яхтенных капитанов и конструктора В. В. Чайкина мы прежде всего насколько возможно ликвидировали смещение шпунтового пояса, а затем на каждый полосовой флор поставили по две дополнительные шпильки, уменьшив плечо l до 100—150 мм. Это улучшило передачу нагрузки на поперечный набор, благодаря чему в навигацию 1977 г. поступление воды через пазы шпунтового пояса существенно уменьшилось. Однако в 1978 г. в гонке на Кубок Балтики, когда пришлось долго лавировать против большой волны при туго выбранных шкотах, течь в этом месте возобновилась.
При ремонте, произведенном уже после неудачного участия «Ольги» в гонке, стремясь решить проблему радикально, мы значительно усилили конструкцию днищевого набора, установив девять мощных стальных флоров: приварили вертикальные листы к имевшимся полосовым флорам (рис. 2). Кроме того, мы пропилили на глубину 12—15 мм все те пазы обшивки, где нарушилось клеевое соединение поясьев и вклеили (на ВИАМ-Б3) в эти канавки тонкие рейки. Всего было вклеено около 100 м рейки. Течь по пазам обшивки прекратилась.
По-настоящему серьезную опасность представляла собой течь, неожиданно возникшая в самом начале гонки Кубка Балтики-78 под степсом. Подчеркиваю, что эта течь открылась внезапно. В ночь на 4 июля она увеличилась настолько, что воду пришлось качать почти непрерывно, причем не только помпой, по и ведром. И здесь причиной возникновения течи является неудачная конструкция узла. Степс представлял собой имеющий гнездо под шпор мачты дубовый брус, опирающийся практически только на килевую балку (рис. 3). Нагрузка от мачты не разносилась на поперечный набор яхты в той степени, в какой это необходимо. В результате при лавировке в свежую погоду, мачта просто выдавила наружу килевую балку.
Заделать такую течь практически невозможно, так как щели под переменными нагрузками все время «дышат», Чтобы не сходить с дистанции гонки, мы попытались ликвидировать течь, поставив резиновые подушки с распорками, однако это не помогло.
При более основательном ремонте мы изготовили и установили развитый сварной степс, разносящий нагрузку на ряд шпангоутов (рис. 4).
Я упоминал еще об одном месте течи — у гельмпорта. Испытывая значительные усилия, передаваемые от баллера балансирного руля (вращение, а также изгиб), гельмпортовая труба расшаталась, крепящие ее шурупы сломались, древесина киля смялась. Кроме того, оказалась недостаточной высота трубы; на волне через верх ее в ахтерпик поступали изрядные порции воды. Пришлось сделать новый гельмпорт, который надежно раскреплен с килем и шпангоутами. Крепление узла осуществлено посредством 12 сквозных шпилек М10 (рис. 5).
Мы имели еще и аварию, обусловленную неудачной конструкцией баллера. При токарной обработке баллера в месте перемены сечений не была сделана обязательная в та-тих случаях галтель. Многократный знакопеременный изгиб вызвал усталость металла и вал из нержавеющей стали диаметром 32 мм переломился именно в этом месте. (Возможно, сыграл роль и какой-либо металлургический дефект.) Новый, изготовленный нами баллер, естественно, галтель имеет (рис. 6).
Из других недостатков и обнаруженных экипажем дефектов отмечу: скверное качество материала обшивки и настила палубы; примерно треть досок поражена синей гнилью. Отливка свинцового фальшкиля имеет искривление в ДП. Из 10 шт. килевых шпилек на 4 вместо установки контргаек обварены основные гайки (очевидно, шпильки оказались коротки и контргайки просто не поместились). На всех талрепах «потекла» резьба М16. Палубные люки собраны из дощечек красного дерева без переклейки; в зависимости от изменения влажности они приобретают изгиб то в одну сторону, то в другую, а отсюда и отсутствие герметичности! А чего стоит транцевая доска, имеющая форму пропеллера с довольно приличным шагом! Пайолы в каюте исполнены небрежно, заглушки вентиляционных отверстий не подходят по диаметру, бросаются в глаза никак не оформленные кромки фанерных переборок. Этот список можно продолжить, я перечислил первое, что пришло в голову.
Думаю, мы имеем моральное право считать причиной появления многочисленных дефектов яхты неудачные конструктивные решения ряда важных узлов и недостаточно высокое качество исполнения. Ясно, что далеко не всегда экипаж в силах осуществить необходимые переделки. Порой нет ни материалов, ни оборудования, ни нужной квалификации, ни свободного времени. В конце концов, мы приходим в яхт-клуб не для того, чтобы заниматься судостроением и судоремонтом. С другой стороны, выход в море на ненадежном судне представляет реальную опасность.
Свидетельствует экипаж «Сатурна»
К пояснениям А. Гальнбека надо добавить, что корпус «Ольги» — одного из последних однотонников, построенных Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения, имел существенное отличие от серийных судов и по обводам и по конструкции килевой части корпуса. Если на серийных «тонниках», в том числе и на нашем «Сатурне», обводы корпуса плавно переходили в киль с традиционным скруглением обшивки, то на «Ольге» конструкторы установили плавниковый фальшкиль (как на «Солинге») и, видимо, недостаточно тщательно проработали конструкцию его соединения с набором корпуса.
Наш «Сатурн» был построен в 1970 г. на той же верфи и плавает уже в течение девяти навигаций в различных погодных условиях. Самыми значительными испытаниями прочности корпуса этой яхты были переход вокруг Скандинавии и посадка на каменную гряду у мыса Аэгна. Конструкция в целом с честью выдержала испытания и до сего времени производит впечатление монолитной. Тем не менее и мы можем отметить, что после спуска яхты на воду уже у пирса верфи корпус дал сильную течь по шпунтовому поясу немного выше баллера триммера и близ степса мачты. В дальнейшем, после забухания древесины, течь прекратилась. Очевидно, причиной ее были непроклеи при установке шпунтового пояса. При первом же весеннем ремонте мы вклеили в разделанные пазы дополнительные рейки, так что о течи и не вспоминали. При посадке же яхты на гряду в результате ударов корпусом о камни течь в корме возобновилась, пришлось с приходом в Таллин этот район зацементировать.
Недостаточная жесткость, днищевого набора, обусловленная отсутствием бракетных (листовых) флоров, отмечается также и на яхтах типа «Алькор» постройки Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС, так что поднятый вопрос следует считать весьма важным и актуальным. Видимо, следует пересмотреть правила постройки отечественных яхт в сторону усиления днищевого набора.