Киевляне были, пожалуй, первыми, кто начал серьезно заниматься этой проблемой в масштабах большого города в целом, В статье «Капитаны ищут причалы» (см. №14) мы подробно рассказывали об их интересном опыте, о том, как на семи киевских платных стоянках (РОПах) организовано обслуживание судоводителей-любителей, о том, каким видится будущее всего этого сложного и громоздкого хозяйства, именуемого Киевской городской водно-моторной пристанью. «Нельзя сказать, что в настоящее время порядок здесь образцовый», — писали мы в 1968 г., осмотрев крупнейшую киевскую стоянку — РОП на Выдубецком озере. И приводила рисунок, изображающий ту же стоянку в недалеком будущем по проекту, разработанному городскими архитекторами («современные здания», «разветвленная система причалов»...).
Прошло семь лет. Пришла пора познакомить читателей с современным состоянием Киевской пристани, с тем, как хорошие проекты претворяются в жизнь, одним словом — продолжить знакомство с передовым опытом. Нам было известно, что за это время число РОПов увеличилось до десяти, а общее количество находящихся в личном пользовании киевлян моторок возросло вдвое и, скажем, на том же Выдубецком озере стоит уже не 2000 лодок, а 3700! Тем более интересно было посмотреть те же стоянки сегодня, сравнить с тем, как они выглядели летом 1967 г. С другой стороны, в редакцию стали поступать сигналы о том, что спрос на лодки и моторы в Киеве резко упал, так как поставить купленное судно на стоянку в черте города практически невозможно.
Наши корреспонденты уже собирались в дорогу, когда пришло письмо, под которым стояло 83 подписи. Вот что писали «лодочники-любители» — сотрудники Института электросварки им. Е. О. Патона:
«Наши киевские РОПы неизменно упоминались как положительный пример решения проблемы лодочных стоянок в крупном городе. Однако с недавних пор отношение к лодочникам со стороны городских властей резко изменилось к худшему. Началось с серии тенденциозных заметок в «Вечернем Киеве», направленных против владельцев моторных лодок. Нас огульно обвинили во всех «смертных грехах» — загрязнении воды, уничтожении рыбьего поголовья и даже зеленых насаждений на берегу, создании шума и т. д. и т. п. Подготовка общественного мнения завершилась интервью с начальником управления бытового обслуживания В. Г. Апостоловым (см. «В. К.» от 9/1 1974 г.), который как о деле решенном рассказал о переводе лодочных стоянок на окраины города.
Считаем такое решение необоснованным, а подобные обвинения — не соответствующими действительности.»
Стало ясно, что положение далеко от идиллии.
Думается, что рассказ о сегодняшних заботах киевских капитанов, их планах на будущее может оказаться полезным водномоторникам в других городах, подскажет им какие-то решения, убережет от тех трудностей, с которыми неминуемо сталкивается идущий первым.
Теплое лето. широкий разлив Днепра, бесчисленные протоки, рукава и заливы, — все здесь располагает к отдыху на воде. И неудивительно, что столица Украины — один из самых крупных в стране центров водно-моторного туризма и спорта. Около 16000 личных моторных лодок и катеров стоит сегодня на 10 киевских платных стоянках — РОПах, общая длина плавучих бонов на которых составляет около 10000 метров. Нелегкое дело наладить повседневную жизнь такого беспокойного и громоздкого хозяйства, раскиданного по днепровским заливам в разных концах города, однако строгий порядок чувствуется здесь во всем. И надо сразу подчеркнуть, что городское руководство с самого начала уделяет немало внимания вопросам содержания и эксплуатации прогулочного флота.
Напомним, что в 1961 г. руководство этим личным флотом киевлян перешло от городского комитета ДОСААФ к Управлению бытового обслуживания, которое объединило под своим началом многочисленные мелкие стоянки, реорганизовало их в крупные ремонтно-отстойные пункты Киевской городской водно-моторной пристани.
Владелец лодки не только получает место у причала и гарантию сохранности судна летом и зимой, но может воспользоваться такими услугами пристани, как, например, спуск и подъем судна, его окраска, нанесение бортового номера, ремонт мотора в специальных плавучих мастерских, изготовление жесткого чехла на кокпит; может заказать в центральной судоремонтной мастерской новое судно по своему проекту. На все услуги установлен твердый тариф (прейскурант висит на доске объявлений). Например, владелец «Казанки» за спуск на воду должен заплатить 1 руб. 60 коп., владелец «Прогресса» — 2 руб. 40 коп. Каждый РОП имеет оборудованную грузовой стрелой автомашину-амфибию, которая прямо с места зимней стоянки доставляет лодку на воду; заняты этим всего три штатных работника.
В ведении пристани находятся также базы проката гребных лодок и катеров. И надо сказать, что средств, получаемых от содержания платных РОПов, прокатных баз и мастерских, а это ни много ни мало 1 млн. 100 тыс. рублей, оказывается достаточно не только на эксплуатацию имеющихся сооружений и содержание нескольких сотен штатных работников, по и на расширение — установку новых пирсов, приобретение новых дебаркадеров (на эти цели ежегодно идет 200 тыс. рублей). Остается и чистая прибыль. Одним словом, дело отнюдь не убыточно и городу, очевидно, есть смысл вкладывать деньги в его развитие.
Чтобы сразу же познакомиться с позицией городских архитекторов и заодно выяснить их отношение к жалобе патоновцев по поводу переноса стоянок на окраины, заходим в Главное управление по делам строительства и архитектуры. Интервью главного архитектора города Игоря Николаевича Иванова получилось очень кратким (он уезжал по делам), но главное он сказать успел:
— Проблема хорошо знакома, интересы водников близки и понятны (я сам яхтсмен). Однако дело ясное: стоянки из центра города будем выносить, почитайте решение горисполкома за №22. И давайте договоримся: посетите наши РОПы. посмотрите, и если вам лично — на свежий глаз — покажется такое решение неправильным, зайдите но мне снова...
Начальник пристани М. В. Качановский выделил в наше распоряжение катер на подводных крыльях, председатель городского водно-моторного клуба В. С. Штраус и начальник базы проката Б. И. Лопенин вызвались нас сопровождать, и вот мы осматриваем РОПы один за другим, стараясь не торопиться с выводами и оставаться объективными.
Начало мая — горячее время для владельцев лодок; везде лодки мыли и шкурили, красили, спускали на воду. Запах зацветающих каштанов мешался с запахом краски.
Поражает количество лодок. Таких огромных стоянок мы нигде до сих пор не видели.
Вот совсем недавно организованный РОП №8 в Русановском заливе, в районе новостроек. Как и на всех других РОПах, акватория огорожена бонами; выход лодок только через контрольно-пропускной пункт, на котором судоводитель, выходя в плавание, сдает дежурному специальный жетон. Хотя надпись перед входными воротами: «Лодкам, не базирующимся на РОПе, вход запрещен!» никак не назовешь гостеприимной, входим в залив. Картина типичная: боны, заставленные лодками берега, дебаркадер, на котором располагается вахта (здесь же и все подсобные помещения; на некоторых РОПах в трюме дебаркадера хранятся подвесные моторы). Штатных рундуков, сдаваемых владельцу лодки в аренду, нет: в этом отношении лодочники предоставлены сами себе и те самодельные рундуки, которые видны в изобилии, украшением стоянки не назовешь.Многие держат мотор на лодке все лето.
Нам объясняют, что по киевским масштабам эта стоянка небольшая — всего 1000 лодок. Занимает она примерно 6 га территории и около 10 га залива (на РОПе №7 на точно такой же площади лодок в 2.5 раза больше!). Возможности для роста есть и неплохие, однако прием новых судов давно прекращен, никакого расширения и благоустройства не планируется по тон простой причине, что в соответствии с решением горисполкома, принятым еще в апреле 1973 г., РОП №8, как и расположенный поблизости, в Русановском проливе, РОП №5, «должен быть ликвидирован».
Зачем же ее здесь организовывали? В том-то и беда, что участки для основания этих РОПов в свое время за пристанью официально закреплены не были. И вот результат: как записано в решении горисполкома №620, «РОПы № 5 и 8 размещены в зоне массового отдыха трудящихся в районе Гидропарка и согласно генеральному плану развития гор. Киева подлежат переносу в другие места».
На РОПе №7 базируется около 2000 лодок, а РОП №1 (3700 лодок) и №2 (2500) расположены рядом и вместе образуют стоянку, едва ли не крупнейшую в стране. Лодки занимают здесь огромную территорию — около 33 га по берегу Днепра ниже моста Патона и берегам Выдубецкого озера.
Когда смотришь от стен древнего Выдубецкого монастыря вниз на эту стоянку, редким зеркалом блеснет полоска свободной воды, а увидеть пятачок незанятой земли практически невозможно — тесно прижавшись друг к другу (между некоторыми можно пройти только на четвереньках), а то и в два-три яруса стоят лодки, ожидая спуска, теснятся разнокалиберные рундуки. Настолько тесно, что большинство лодок невозможно спустить, пока не окажутся на воде соседние суда. Какие уж-тут пожарные проезды, какое тут благоустройство! Одно можно сказать: ничего похожего на великолепный рисунок этой самой стоянки, напечатанный в № 14 сборника. («То, что вы видели сейчас — это, конечно, безобразие», — так высказался начальник пристани М. В. Качановский.)
Нам показывают бумаги, из которых явствует, что этот участок отведен городом только лишь сроком до 1974 г. (а вот он уже и пришел!) да еще «без права застройки». Да, неслучайно столбы и заборы на подходах к РОП №1 обклеены объявлениями: «Продаю катер»...
Но и город можно понять. Опасная захламленность и теснота на берегах — это еще полбеды, с этим можно как-то бороться. Есть и другая сторона проблемы: теснота на воде.
— Сначала со всем этим еще можно было мириться, — рассказывает начальник городского управления бытового обслуживания В. Г. Апостолов (как оказалось, и сам страстный водномоторник), — так как лодок было мало. А сейчас их 18—20 тысяч. По выходным дням на Днепре в районе Киева отдыхает до 200 тыс. человек, много купающихся. а выход лодок с некоторых РОПов только через зону отдыха, мимо пляжей. Проход под мостами очень напряженный. Ведь у нас и речной вокзал практически в центре города, на внутригородских линиях теплоходы на подводных крыльях, одним словом — интенсивное судоходство...
Когда мы знакомились со стоянками, большая часть малого флота находилась еще на берегу, однако несмотря на это любительское судоходство на Днепре и в его заливах было очень оживленным. Нетрудно представить себе картину — выходной день в середине лета, когда вся армада одновременно устремляется на воду!
Как же происходит регулирование движения, как в создавшихся довольно сложных условиях решается проблема безопасности на воде?
Рассказывает старший инженер линейной инспекции судоходства В. Ю. Кисель:
— Основной нашей задачей является бесперебойная работа транспортного флота и охрана жизни людей на воде. Положение трудное: малый флот Киева вырос, в районе города движение стало исключительно напряженным. Прежде всего мы проводим большую профилактическую работу среди судоводителей-любителей. На каждом РОПе оборудовали уголок безопасности, на котором вывешена Памятка но обеспечению безопасности плавания на внутренних судоходных путях УССР Доводятся до общего сведения информационные письма нашей инспекции о характерных аварийных случаях, рекомендации по их предупреждению. Вывешиваются фамилии особо злостных нарушителей. Если инспектор считает, что просечки в талоне предупреждении недостаточно (после четырех просечек нарушитель направляется на пересдачу экзаменов), он «арестовывает» судно нарушителя и на срок до месяца ставит его на штрафную площадку. За каждые сутки нахождения здесь владельцу приходится платить по рублю. Но это, как говорится, крайние меры. У нас большой штат инспекторов-общественников — свыше 350 человек. За ними закреплены районы патрулирования, как правило, расположенные рядом с их РОПами. Результаты нашей общей работы налицо: число жертв на воде снижается год от года. Тем не менее летом 1973 г. в городе произошло семь трагических случаев...
Информация об изображении
В технической библиотеке городского клуба. О работе клуба рассказывает В. С. Штраус
Большую работу по всемерному повышению квалификации судоводителей-любителей, обмену опытом и пропаганде дальних плаваний проводит и Киевский городской клуб водно-моторного туризма и спорта, объединяющий свыше 10000 человек.
В технической библиотеке городского клуба. О работе клуба рассказывает В. С. Штраус
В безопасное плавание может выйти только исправное судно. О том, как поставлен технический надзор за малым флотом, мы попросили рассказать старшего инспектора технической комиссии Н. Е. Вейнберга (кстати сказать, бывшего начальника мастерских пристани):
— С 1970 г. все малотоннажные суда, неподнадзорные Регистру, проходят обязательную регистрацию в срок до одного месяца со дня приобретения или постройки независимо от времени года. На каждую мотолодку заводится архив, на каждого владельца — карточка в картотеке.
За всеми РОПами закреплены инспектора, которые проводят первичные или очередные — ежегодно — осмотры судов, составляют акты технического осмотра, устанавливают общую оценку состояния судна. С января 1971 г. регистрация судов самостоятельной постройки с мотором мощностью свыше 15 л. с, производится лишь в том случае, если владелец заранее представил и согласовал в технической комиссии проект. Построенное судно должно отвечать и эстетическим требованиям. А вообще сейчас строит значительно меньше, чем раньше. Например, в 1973 г. мы зарегистрировали только 50 самодельных судов. Любопытно, что вообще уменьшилось количество вновь ставящихся на учет лодок. Например, за первое полугодие 1973 г. техническая комиссия зарегистрировала 1517 «дюралек», а во втором полугодии — всего 335.
В том, что действительно резко упал спрос на лодки, которые еще вчера были дефицитны, мы убедились, проходя мимо спортивного магазина «Старт». К лодкам, уже долгое время лежащим штабелем на тротуаре перед магазином (кстати, за такое «хранение» магазины подвергаются штрафу), прибавилась еще новая, только что привезенная партия. Мы насчитали 25 «нераспечатанных», еще в обрешетке, «дюралек», среди которых были и те самые «Прогрессы», достать которые когда-то было несбыточной мечтой многих киевлян.
Так что же — киевляне резко охладели к отдыху на воде?
Прежде чем ответить на этот вопрос, подведем первые итоги наших бесед, попробуем разобраться в своих впечатлениях.
Обслуживание «судолюбителей» в Киеве налажено неплохо, но возможности стоянок в черте города исчерпаны, на большинстве из них очень тесно.
24 апреля 1973 г. Киевский юрисполком издает решение №620, в котором, в частности, констатирует, что «водно-моторная пристань управления бытового обслуживания на своих РОПах не может разместить такого количества лодок, и в настоящее время создались условия, которые практически не соответствуют нормам надлежащего хранения лодок и хозяйственной деятельности пристани».
С целью лучшего обслуживании любителей водно-моторного туризма и обеспечения условий хранения лодок горисполком утверждает перечень новых мест расположения ряда РОПов; за ними закрепляются земельные участки и акватории; управление пассажирского автотранспорта обязывается организовать автобусное сообщение между городом и этими участками.
В принципе это решение представляется обоснованным. Рост количественный привел к необходимости изменения качественного. Необходимо вынести стоянки из центральных районов, необходимо строить благоустроенные стоянки, которые должны и предоставлять весь комплекс услуг, и отвечать совокупности требований инженерных, градостроительных, эстетических. Сеть стоянок из «золушки» должна превратиться в полноправную службу города, за которой навечно закреплены участки, которая может без опаски планировать будущее и делать капиталовложения — строить, благоустраиваться.
Казалось бы, все правильно, решение в основе своей принято верное, дело за осуществлением намеченных планов. Однако решение это имело очень слабое место. Для базирования вновь организуемых РОПов — вместо ликвидируемых одним росчерком пера № 5, 6 и 8 — было намечено отвести удаленные от центра города районы, но оказалось, что эти районы не готовы принять новых хозяев и сегодня совершенно не приспособлены для строительства лодочных стоянок.
Для примерз приведем выдержку из протокола заседания комиссии содействия по перебазированию РОПа № 5:
«Комиссия осмотрела новый участок, отведенный для размещения РОП-5, и установила:
1. Акватория расположена в искусственно созданной западной части залива Берковщина, а отведенная территория — на левом южном его берегу. Вблизи входа в залив очень мелко.
2. Берега залива обрывистые и высокие, спусков для подхода к воде амфибий нет.
3. Электроснабжение отсутствует, питьевой воды нет, санузлов нет.
4. Остановка единственного автобуса находится на значительном расстоянии. Количество курсирующих машин не удовлетворяет даже местных жителей».
Не надо особого труда, чтобы убедиться — невозможно перебазироваться на абсолютно неприспособленное место.
Вот как комментирует создавшееся положение председатель Киевского клуба водно-моторного туризма и спорта, знакомый читателям по ряду публикаций о работе этого клуба В. С. Штраус:
— Основными причинами резкого снижения спроса на моторки, а также увеличения числа лиц, желающих продать свои лодки, являются трудности с устройством лодок на стоянки, распространившиеся слухи о запрещении малым судам проходить но Днепру в районе города и, наконец решение горисполкома № 620. Этот официальный документ просто остановил развитие водно-моторного туризма и спорта, а соответственно и продажу населению судов и двигателей.
Заинтересованная общественность Киева и правление нашего клуба обратились в соответствующие партийные и советские органы с просьбой отменить это решение как нереальное в смысле сроков и неправильное в смысле выбора новых мест.
Городское руководство пересмотрело свое решение, в результате и появился новый документ от 7.1.1974 г. за № 22, о котором упоминал главный архитектор города.
— Новое решение правильное, его мы будем выполнять. — сказал в беседе с нами начальник водно-моторной пристани М. В. Качановский. — Главное это то, что земля и вода закрепляются за нами теперь постоянно. Будем строить три новые стоянки на 6—10 тысяч судов каждая, так что вместо 10 нынешних РОПов будет всего четыре. Отведены места. Специалистам института «Кневпроект» дано задание разработать проекты — на это отпущено 30 тыс. руб. Будут на стоянках вода, электричество, канализация. Планируем стационарные бензоколонки, ограждения. Поставим кирпичные или железобетонные боксы, которые будем сдавать в аренду. Словом, сначала сделаем полное благоустройство и только потом начнется перевод РОПов на новые места. Предполагаем сохранить тот же комплекс услуг, который предлагается сейчас. Правда, намечается пересмотр тарифов: в частности, будет повышена плата за стоянку — возможно в полтора-два раза...
Рассматриваем карту города, на которую нанесены новые места базирования РОПов, записываем то, что рассказывают руководители пристани. Разумеется, сейчас, пока не закончены проектно-изыскательские работы, многое еще не определено, есть и спорные вопросы, но в целом вырисовывается такая картина.
Считается, что в личном пользовании киевлян к 1980 г. будет находиться 30 тыс. лодок и стоять они будут на крупных — по 8—9 тыс. судов — РОПах, расположенных на Оболони, в Собачьем Гирле (выше города) и у села Корчеватого (значительно ниже города). Из существующих считается перспективным, будет расширяться — здесь должно стоять 6—7 тыс. лодок — и благоустраиваться только один РОП № 7 (на Берковщине, на левом берегу Днепра). О судьбе крупнейшей стоянки на Выдубецком озере пока можно сказать только то, что принято решение уменьшить число стоящих в РОП № 1 и 2 лодок, убрав отсюда «нестандартные» суда. Поскольку «нестандартными» являются в основном большие водоизмещающие катера, то считается, что такая мера улучшит условия движения под пролетами расположенного рядом железнодорожного моста, освободит место и в какой-то мере устранит пестроту в составе прогулочного флота, плавающего через центр города.
Перед самым отъездом нам удалось побеседовать на тему о будущем киевских причалов с начальником городского управления бытового обслуживания. В. Г. Апостолов торопился отправиться с семьей на прогулку по Днепру, поэтому наша беседа была короткой:
— Считаю, решение горисполкома № 22 единственно правильным, будем его отстаивать. Число лодок внутри городской черты надо уменьшать. Только перенос стоянок может одновременно улучшить условия отдыха киевлян на берегах Днепра, разгрузить движение по воде в черте города, благоустроить сами стоянки. Это позволит строить действительно благоустроенные комплексы. Постараемся в скором времени решить проблему транспорта. Наладим автобусное сообщение. Вверх по Днепру, на Оболонь, где будет с a.via я мощная стоянка — на 10 тыс. лодок, уже тянут линию метро. Сделать, конечно, предстоит многое. Сейчас главная трудность — получить средства на строительство. Думаю, все будет в порядке.
Итак, подведем итоги наших бесед.
Мы познакомились с сегодняшним днем киевских причалов, заглянули в день завтрашний. Убедились в том, что суровая мера — постепенный и планомерный перенос многотысячных стоянок из центра на окраины — продиктована жизнью и интересами города в целом. Убедились в том, что необходимость строительства крупных стоянок, отвечающих всему комплексу современных требований, не беспочвенная выдумка. Решение этой проблемы не терпит отлагательств.
И думается, что попытка киевлян увязать базирование прогулочного флота с генеральным планом развития города, обеспечить владельцев лодок постоянным и благоустроенным домом заслуживает всяческого одобрения.