Подвесные моторы фирмы «ОМС» 1987 модельного года

С подвесными моторами «Эвинруд»/«Джонсон», выпускаемыми в 80-х годах зачинателями серийного производства этого вида техники — крупным американским концерном «ОМС», читатели журнала познакомились в №108 «КиЯ». За прошедшие три года инженеры «ОМС» продолжали совершенствовать конструкцию своих моторов, чтобы выдержать натиск конкурирующих фирм, прежде всего другого моторостроительного гиганта — американской фирмы «Меркюри» и уже подобравшихся к лидирующему положению на мировом рынке японских «Сузуки», «Ямаха» и «Тохатсу». Основными направлениями работ стали повышение мощности и надежности двигателей при сохранении прежних рабочих объемов и масс, повышение экологической чистоты (см. «КиЯ» №128), улучшение пусковых качеств, снижение шумности при работе, повышение коррозионной стойкости и т. п.

Форпостом «ОМС» в Европе стал завод в Брюгге (Бельгия), производящий свыше 100 тысяч подвесных моторов ежегодно. Кроме Европы его продукция направляется в страны Африки и Среднего Востока. В 1988 г. завод отметит тридцатилетие своей деятельности, одним из результатов которой стало полное прекращение производства моторов с марками скандинавских фирм «Вольво Пента» и «Терхи», постепенное сокращение выпуска моторов на итальянских заводах «Сельва» и «Карнити». В текущем году «ОМС» вложила 5 миллионов долларов в обновление технологического оборудования на заводе «Аутборд» Мэрин Еуроп» и расширение производства. Здесь освоен выпуск полутора десятка моделей подвесных моторов от самых малых до трехцилиндровых мощностью 60 и 70 л. с.

Всего в каталоге «ОМС» 1987 года значатся свыше 40 различных моделей моторов 23 мощностных размеров, начиная с одноцилиндрового рабочим объемом 43 см³ мощностью 1,25 л. с. и кончая восьмицилиндровым 275-сильным, вес которого достиг 252 кг. Основой конструкции этого мотора послужила гоночная модель «Эвинруда»/«Джонсона 3,6GT», который применяется гонщиками экстра-класса в Европе и США для соревнований на Гран При по «Формуле 1» на скутерах-катамаранах «OZ». В гоночном варианте этот мотор имеет мощность более 300 л. с. при 6000 об/мин, его рабочий объем 3605 см³.


Самые мощные «потребительские» «Эвинруды» мощностью 225 и 275 л. с., так же как и «3,6GT» делаются на заводе в США только по специальным заказам. Такие моторы имеют огромную стоимость и используются главным образом на гоночных катерах, соревнующихся в гонках открытого моря. Чтобы попасть в классы катеров 2 или 1, рабочий объем бензиновых двигателей на которых ограничивается 10 и 16 литрами, на транцы навешивают два, три, а иногда и четыре подвесных мотора! Поскольку заказы на такие моторы все равно индивидуальные, «ОМС», начиная с текущего года, решила выпускать как обычные модели с правым вращением гребного винта, так и с винтами левого вращения. При этом противоположное вращение винта обеспечивается не за счет измененной конструкции редуктора, а благодаря изменению направления вращения коленчатого вала. Это требует изготовления целого ряда узлов и деталей, отличных от базовой модели (блок цилиндров, редуктор, стартер, насос водяного охлаждения и т. п.).

При спаренной установке моторов с противоположным вращением гребных винтов достигается устранение реактивного гидродинамического момента винта, который на судне с одинаковыми моторами вызывает крен и постоянный «уход» его с курса. Благодаря этому скорость может повыситься до 10 %, что может оказать решающее влияние на результаты гонки. Кроме того улучшается управляемость судна на малых ходах, что дает преимущество при маневрировании в стесненных акваториях гаваней.

Кстати, японские моторостроители немедленно отреагировали на это нововведение «ОМС» выпуском моторов «Ямаха» мощностью 150 и 200 л.с. в двух модификациях — с правым и левым вращением гребных винтов.


Водителям лодок, оснащенных мощными шести- и восьмицилиндровыми «Эвинрудами»/ «Джонсонами», приходится считаться с довольно большими усилиями, необходимыми для управления поворотом этих моторов. Поэтому с прошлого года эти моторы (225—300 л. с.) снабжаются гидравлическими усилителями рулевого управления. Устройство состоит из гидравлического цилиндра 6, приводимого в действие от насоса высокого давления 3 через золотник 2, который управляется при помощи гидроцилиндра 4. Этот цилиндр связан трубопроводом с гидроприводом штурвала 5. Поворот штурвала на тот или иной борт сопровождается перемещением поршня в цилиндре 4 и соединенного с ним плунжера золотника 2. При этом рабочая жидкость пропускается от насоса в соответствующую полость рабочего цилиндра 6; из другой полости жидкость выдавливается во всасывающий патрубок гидронасоса 3. Поворот мотора осуществляется за румпель 7.

К новинкам завершающегося сезона относятся и три маломощных модели «Эвинруд Иксел» (от англ. Excel — превосходить) и «Джонсон Ултра» (Ultra — сверх, ультра). Напомним, что моторы «Эвинруд» отличаются от «Джонсонов» одинаковой цифровой индексации только внешним оформлением, окраской и названием. Технические характеристики моторов обеих марок идентичны. Модели «Иксел» и «Ултра» разработаны на базе выпускавшегося ранее двухцилиндрового мотора «Эвинруд»/«Джонсон-4 Де Люкс» с рабочим объемом 87 см³ (диаметр поршня — 39,69, ход — 34,93 мм). Двигатель «Эвинруд Иксел 2,5» развивает 1,9 кВт при 4500 об/мин; его масса составляет 14,5 кг. «Эвинруд Иксел-4», имеющий массу 15,9 кг, развивает 3,0 кВт при 5000 об/мин. Модели «Эвинруд Иксел Етвин 4» и «Джонсон Ултра Сэйлмастер 4» снабжаются тем же двигателем мощностью 3 кВт, но приспособлены для использования на яхтах и шлюпках с высоким транцем (508 мм) и снабжены муфтой холостого хода. Вес этих моделей 16,8 кг. Задний ход на всех моделях осуществляется поворотом мотора вокруг вертикальной оси подвески, благодаря чему гребной винт на заднем ходу создает такую же тягу, что и на переднем, в отличие от моторов, на которых реверсирование осуществляется за счет изменения направления вращения гребного винта. «Сэйлмастер» и «Етвин» дают тягу на швартовах 136 кгс; заметим, что на заднем ходу 4-сильные моторы с традиционным реверсом обеспечивают упор в 5 раз меньший.

Первое, что бросается в глаза на новых моделях — это съемный пластмассовый бензобак, подковой охватывающий дейдвудную часть мотора. Баки, закрепленные на моторе, не редкость на «подвесниках» подобной мощности. В таком варианте мотор действительно представляет собой автономный агрегат, при установке которого на лодку достаточно завернуть винты струбцин. Однако обычно бачок монтируется на «голове» мотора под капотом, рядом с маховиком двигателя Хотя при этом не нужен топливный насос и шланг с подкачивающей грушей, такое расположение бачка неудобно» Прежде всего потому, что габариты капота ограничивают емкость бака: например, стандартные «Эвинруды» мощностью 2,4 и 4,5 л. с. снабжаются бачками емкостью 0,9, 1,4 и 2 литра соответственно. Кроме того затрудняется обслуживание мотора, неудобно заправлять бачок топливом на плаву, особенно если делать это приходится на волне.


Вариант съемного бачка, который крепится снаружи дейдвуда при помощи двух гнезд и простого поворотного фиксатора, представляет несомненные удобства. Его емкость 3,8 л горючего. Этого количества хватает на 2 часа непрерывной работы или почти на 40 км пути небольшой алюминиевой лодки с двумя человеками на борту. Для заправки бачок можно снять с мотора и перенести на берег, а наличие топливного насоса и шланга с подкачивающей грушей позволяет подключать мотор к стандартному лодочному баку емкостью 22 л.

Полагая, что «Иксел» и «Ултра» будут использоваться на самых малых лодках людьми, для которых общение с подвесными моторами не является хобби (рыбаками, охотниками, фотографами), конструкторы постарались упростить управление ими. Например, применена оригинальная рукоятка для управления дроссельной заслонкой карбюратора, расположенная в верхней части капота вместо традиционной вращающейся ручки на румпеле мотора. Водителю теперь не нужно соображать, в какую сторону вертеть рукоятку румпеля, особенно, если мотор развернут румпелем назад — в положение заднего хода. Для того чтобы повысить обороты мотора и увеличить скорость движения, достаточно передвинуть рукоятку по ходу лодки. В любом положении рукоятку можно отпустить: ее надежно удерживает фрикционное устройство.

Капоты описываемых моторов делаются из пластмассы с разъемом в продольной вертикальной плоскости. Правая и левая части крепятся к двигателю на винтах. Из пластмасс изготавливаются и еще несколько крупных деталей: глушитель на входе воздуха в карбюратор, кожух стартера, румпель и т. п. Поэтому все «Иксел» и «Ултра» легче аналогичных одноцилиндровых моторов мощностью 4 л. с. Благодаря двухцилиндровому исполнению, они более надежны, отличаются малой шумностью и вибрацией при работе.


Интересна деталь выхлопной системы, заимствованная, вероятно, у японских моторостроителей: для каждого цилиндра в дейдвуде имеется отдельный выпускной канал вместо общей камеры. Благодаря этому устраняется взаимовлияние процессов, происходящих в цилиндрах, друг на друга, повышается эффективность продувки.

Моторы снабжаются электронной системой зажигания, причем магниты электронного магнето располагаются на внешнем ободе маховика, а не внутри, как это делается на большинстве моторов. Поэтому магнето удалось сделать более компактным и уменьшить габарит двигателя по высоте.

Из других деталей можно отметить штампованный из одной стальной заготовки коленчатый вал, применение игольчатых подшипников, использование поршней с окнами в юбке, шестерен редуктора со спиральным зубом. Вертикльный и гребной валы выполнены составными из двух частей: в опорной части они сделаны из износостойкой углеродистой стали, а участки, подвергающиеся воздействию забортной воды — из нержавеющей стали.

На передней панели под рукояткой ручного запуска расположены кнопки обогащения смеси при запуске и регулирования минимально устойчивых оборотов холостого хода. При запуске холодного двигателя небольшая порция горючей смеси впрыскивается непосредственно в картер (за карбюратором), что обеспечивает безотказный пуск без риска замасливания свечей или «пересоса», которые случаются при использовании обычной воздушной заслонки.

Кнопка «Стоп» смонтирована на румпеле. Кстати, сейчас американские стандарты требуют, чтобы каждый мотор был снабжен аварийным выключателем зажигания, срабатывающим при падении водителя за борт или его чрезмерном удалении от мотора. На «Эвинрудах»/«Джонсонах» с ручным управлением применяется прочный шнурок длиной около 1 м, на одном конце которого имеется чека, блокирующая кнопку «Стоп» на румпеле, на другом — петля, надеваемая на запястье водителя. Пока шнур не подсоединен к румпелю, запуск мотора невозможен.

Как и большинство со ременных моторов малой мощности, «Иксел» и «Ултра» работают на смеси масла с бензином в соотношении 1:100.