Собственно говоря, компания "Silver", что буквально ворвалась на рекреационный рынок в последние 10 лет, и привлекла наше внимание на этот раз (с "Buster" мы знакомились два года назад). Судите сами — если в 1991 г. компания "Silver Veneet" залезла по уши в долги и для выставки в Хельсинки изготовила всего три катера, то в 2004 г. на ее заводе работали уже 80 человек, а оборот был 10.2 млн. евро! В абсолютных цифрах это 15 моделей, базирующихся на шести корпусах — всего 1500 катеров с эмблемой "Silver".
Мне было известно, что немалую роль в рождении этой компании сыграла финская корпорация "Fiskars", но всем питерцам знакомы и аккуратные голубенькие корпуса с эмблемой "Silver", расположенные на Выборгском шоссе, 362, где тоже выпускаются аналогичные лодки. Кроссворд, одним словом. Разгадать его нам помогут три человека: один из отцов-основателей "Silver Veneet" Юхани Хапаниеми, исполнительный директор Тимо Райскинмяки и владелец одноименного российского предприятия Виктор Кожинов.
Хапаниеми трудился над созданием "Buster" (этим брендом собственно и владеет "Fiskars") более десяти лет и был главным идеологом "шестерки молодых беглецов", покинувшей компанию в 1990 г.
— Из-за чего все-таки это произошло? — под крепкий кофе и печенюшку пытаю я рослого финна.
— Наша команда была тогда молодой, каждому — не более 30 лет, и всем хотелось испытать себя в чем-то особенном. Идея соединить высоконадежный алюминиевый корпус со стеклопластиком впервые пришла в голову Терхо Коски. Ведь из стеклоткани можно свободно лепить любые по сложности конструкции. К сожалению, его инженерные страдания не нашли должного отклика у руководства "Fiskars". В результате 15 лет назад в Ахтари и образовалась "Silver Veneet". В окрестностях этого городка живут потомственные сварщики, и удаляться от отменных рабочих рук не было никакого смысла.
— А откуда появилось название "Silver"?
— Это тоже довольно забавная история, — Юхани посмеивается так, как это могут делать, пожалуй, только представители финно-угорской группы. — В первые годы своего существования мы и не помышляли о заоблачных высотах, да что там говорить, еле концы с концами сводили. Первые "сильверовские" катера, а это были "Silver Hawk 520", с трудом удавалось продать за 5600 долл. Нам же хотелось быть как минимум вторыми в Финляндии. А второе место, как известно, это серебряная медаль. К тому же большинство наших моделей используется для рыбной ловли, а цвет лосося — иссиня-серебряный!
Теперь, когда лишь в родной стране у нас 38 полновесных дилеров, пришла пора замахнуться и на золото. "Buster" уже совсем недалеко (130 работников по катерному направлению, оборот — 18 млн. евро, 3000 корпусов в 2004 г. — Прим. ред.).
— Как выглядит структура фирмы "Silver" в 2005 г. и как позиционирует себя финский "папа" по отношению к российскому детищу?
— Инвестиционным компаниям принадлежит 50% акций компании "Silver", остальное — в кармане у частных лиц, — вступает в разговор Райскинмяки. Он немного волнуется, поскольку работает в Ахтари не более месяца и это первое интервью исполнительного директора. — Российское предприятие просто снабжается отдельными элементами, и вся сборка катера происходит в Петербурге. По российским продажам судов "Silver" вы стоите на третьем месте. Половина продукции реализуется в Финляндии, затем идут шведы. Экспортируем катера также в Норвегию, Германию, Украину, Швейцарию и Эстонию. На "Fox" (4.85 м) и "Hawk" (5.20 и 5.40 м) приходится 50% выпускаемых корпусов. Десятая часть — это катера с каютами. Остальные 40% — открытые модели: "Colibri" (4.07м), "Beaver" (4.25 м), "Shark" (5.80 и 6.05 м), "Eagle" (6.30 и 6.50 м). Более 60% наших "детей" используется в море.
— Конечно, если бы мы пару лет назад могли предположить, что будет с российским рынком, то наверняка сделали бы определенные инвестиции в дочернее предприятие, — комментирует Юхани, — а теперь господин Кожинов довольно свободен во многих маркетинговых и производственных решениях. Например, релинги и алюминиевый профиль он получает непосредственно с Красноярского завода. Дело дошло до того, что матрицы для некоторых новых моделей уже разрабатываются в Петербурге.
— Все очень просто, — смеется Виктор, — тут у них всего два дизайнера, и на разработку прототипа уходит почти месяц, а у меня аж шесть инженеров по этому хозяйству с хорошим образованием за плечами. А по поводу инвестиций горячим северным парням раньше надо было думать.
В конце прошлого года компания отстроила новый производственный комплекс в Ахтари площадью 2800 м2. Тут под одной крышей на двух линиях варятся, собираются, красятся и нашпиговываются дополнительным оборудованием по восемь катеров в день.
В принципиальном отношении весь производственный процесс, вплоть до набора корпуса, осуществляется тут так же, как на "Fiskars". Честно говоря, и по размерным характеристикам, и по внешним обводам корпуса продукция обоих предприятий выглядит почти идентично. Все различия начинаются выше привального бруса, где стеклопластиковая секция соединяется с бортовыми призмами. Также фирменным знаком считается опущенная вниз линия борта в кормовой части.
В производственном процессе задействованы многие: сперва на предприятие с завода "Suomen Vesileikkaus" поступают раскроенные на лазерном станке стоимостью миллион евро листовые заготовки из алюминиево-магниевого сплава, полученного либо из Германии, либо из Италии. Затем бортовые призмы закрепляют в кондукторе, куда под давлением при температуре 60° закачивают двухкомпонентный пенополиуретан. Получается изогнутый в плане треугольник, обеспечивающий отменную жесткость понтона. После при помощи аргонно-дуговой сварки начинается сборка геометрии катера, что, по мнению Юхани, с технической точки зрения наиболее сложный элемент — надо приварить короткими швами к корпусу в правильной последовательности по 25-30 отдельных частей (продольный коробчатый набор). Особую гордость составляют механические стеллажи-накопители, с помощью которых нужные детали всегда оказываются под рукой, что экономит много рабочего времени.
Если сказать, что финны неторопливы, молчаливы и задумчивы, то все равно не опишешь ту медлительную уверенность, что прямо висит в воздухе на "сильверовской" сборке. Сварщики будто и не делали тяжелую работу, они, точно студенты художественной академии, искусно и со вкусом накладывали правильные швы на стрингеры, поперечные ребра жесткости, реданы. Но, может, в этом и есть та гарантия надежности и качества ручного производства. Да-да, именно ручного, ведь из «высоких» технологий я подсмотрел на заводе лишь современный координатно-пробивной станок стоимостью около полумиллиона евро да покрасочный бокс немецкой конструкции. У Кожи-нова, по-моему, последняя операция обустроена даже лучше, причем, что интересно, на автоматическую окраску корпуса уходит всего 700 г краски.
На следующем этапе происходит создание стеклопластиковой секции обстройки, а после — укладка ее в металлический корпус на полки шпангоутов. Стекловолокно как в Финляндию, так и в Россию поступает из Норвегии.
Информация об изображении
Установка пластиковой "ванны" превращает алюминиевый корпус в полноценную лодку
Мы останавливаемся возле "Silver Hawk НТ Fish", на который работники устанавливают кормовую стойку для удилищ новой конструкции.
Установка пластиковой "ванны" превращает алюминиевый корпус в полноценную лодку
— Ориентируешься в основном на рыболовов? — интересуюсь у Хапаниеми, с любовью осматривающего уютную каюту.
— Как я отмечал, ровно половина продаваемых изделий стоит от 7 до 11 тыс. евро, что сегодня укладывается в бюджет практически каждого работающего в Европе. Наши покупатели — это и воднолыжники, и просто любители отдыха на воде, но в основном "серебряный" бренд уважают рыболовы. Может потому, что фирменное "глубокое V" с умеренной килеватостью уверенно противостоит морской волне, а может из-за того, что на днище и транце "Silver" использует 4-миллиметровый металл (на "Colibri", "Beaver", "Fox" идет 3.5миллиметровый лист), что, конечно же, поможет при столкновении с камнями или топляком. Мы также являемся активными спонсорами трех троллинговых команд, выступающих в соревнованиях по всей Скандинавии.
— А как на заводе решаются гарантийные вопросы?
— В течение первого года эксплуатации мы гарантируем безупречность всех элементов катера. В дальнейшем решаем возникающий вопрос в каждом конкретном случае. И вообще, — тут Юхани с гордостью посмотрел на всех окружающих, сделал многозначительную паузу и торжественно произнес: — За 15 лет существования моего предприятия было всего три возврата на завод! Там действительно были допущены ошибки при сварке корпуса.
— Я слышал, что в Швеции было несколько отрывов транца.
— Оторвать можно что угодно, — уже сурово ответил владелец, — мало того, что на все модели "Silver" мы устанавливаем 35-миллиметровую морскую фанеру, так все испытания проводим с 30%-ным запасом прочности. Например, вот этот шестиместный «Hawk» спроектирован под максимальную мощность в 90 л.с. Наши же испытатели запрягают его 120 лошадями. Только ты про это не пиши!
— Не волнуйся, наш журнал читают лишь те, кто прежде, чем установить мотор, внимательно рассмотрят хотя бы транцевую табличку. Скажи лучше, есть ли у предприятия какие-нибудь преференции по части подвесников? Ведь большинство ваших рекламных снимков украшены недоступно-гордым именем "Honda" на хвосте.
— Это ты верно подметил, в определенный период мы проводили совместную маркетинговую политику. Но по большому счету, нынешний покупатель свободен в выборе подвесного двигателя. За исключением выпускаемой в Петербурге топ-модели "Silver Eagle Star Cabin I/O", куда устанавливается стационар "MerCruiser-1.7 TDi".
— Какие новинки приготовил "Silver" своим почитателям в этом году?
— Троллинговую консоль ты уже видел, — тут Юхани ненадолго задумался, — у «Silver Eagle Cabin» оборудуется маленькая кухня внутри. Ведем ходовые испытания 7-метровой модели, но об этом говорить пока рано, ведь хорошие решения требуют времени, а торопиться в Финляндии просто не принято, хотя мы стремимся вводить в строй новую модель ежегодно — в нашей индустрии всегда надо быть на гребне. Но делаем это так, чтобы в каждой конструкторской разработке присутствовала частичка финской души.
Вот так: для одного сварка — это процесс получения неразъемного соединения конструкции в результате образования межатомных связей, а для другого — божественная муза.