Лао Дзы, Дао Дэ Цзин, 64
Был конец октября 1999 г. — золотая пора Приморья. По утрам на палубу ложился иней, но дни были жаркими, словно летом. Моя новенькая "четверть", где на купленный в период кризиса старый корпус постройки 1975 г. за лето была настелена новая палуба и склеена новая мачта, резво бежала под штормовым ветром. Но когда стало прикладывать особенно сильно, я с грустью понял, что лодку нужно менять. Тесно в каюте, корпус течет, и чем ремонтировать старый — проще сделать новый. Парусное вооружение тоже надо бы поменять.
Основные данные яхты "Чава"
| Длина, м: | |
| - максимальная | 14.39 |
| - корпуса | 12.09 |
| - по КВЛ | 9.58 |
| Ширина, м | 4.00 |
| Осадка, м | 1.70 |
| Водоизмещение, т | 11.600 |
| Балласт (в фальшкиле), т | 3.000 |
| Коэффициент осадки, кг/см | 23 5 |
| Площадь парусности, м2: | |
| - грот+фок+передний треугольник | 65.8 |
| - полная (с топселем и фишерманом) | 90 |
| Восстанавливающий момент, кг.м: | |
| - при крене 30° | 6582 |
| - при крене 60° | 8366 |
| - при крене 90° | 5977 |
Что такое новая лодка, я более или менее представлял. Строительство большой яхты — это годы лишений для семьи, экономия на всем и военное распределение всех наличных ресурсов. Так что первым делом я вынес вопрос на семейный совет, где после обсуждения и получил "добро".
Гоняться я не собирался, не хотелось и всяких "понтов". Нужна была крепкая, мореходная, просторная лодка, которую можно было построить самому, не рассчитывая на внешнее финансирование. Я хотел, чтобы ею можно было управлять в одиночку, а выбор маршрута и длительности похода не ограничивала бы прочность корпуса. В то же время нужно было строить максимально возможную по размерениям и средствам лодку, чтобы "наесться" этого процесса сполна и больше к нему не возвращаться. Ну, и все же в результате хотелось получить именно яхту — с присущей ей грацией и духом романтики.
Книга К.Рейнке "Постройка яхт", "библия" отечественного яхтостроения, читанная и перечитанная много лет назад, снова появилась на свет. Стальной корпус оказался для меня весьма подходящим вариантом практически по всем заданным критериям. Его можно было быстро построить без теплого эллинга с последующей достройкой внутри готового корпуса. Очень важным плюсом я считаю то, что сталь — основной материал ХХ в., и дефицита специалистов по нему не ощущается, в отличие от древесины или, тем более, композитов. Это означает, что труд хорошего слесаря ценится и стоит в разы дешевле, чем труд очень среднего столяра. О сравнении материалов я уже и не говорю. Так выявилась некая общая идея постройки стальной яхты длиной 10-12 м с привлечением для сборки корпуса квалифицированных специалистов.
На Дадли Дикса я натолкнулся случайно, в процессе поиска проекта, и был поражен обилием разработанных им яхт на все случаи жизни — от фанерных швертботов с длиной стандартного листа (2.44 м) до стальных шхун водоизмещением 50 т. Проекты разработаны для строительства и из морской фанеры, и из стеклопластика, а также из стали и легких сплавов.
Заинтригованный количеством готовых проектов, целым флотом построенных по ним судов и их внешним видом, говорящим о высокой мореходности, я стал выяснять, кто такой вообще этот Дадли Дикс и откуда он.
Мыс Доброй Надежды, или мыс Бурь (Южная Африка), как назвал его первооткрыватель Бартоломеу Диаш, — это место о многом говорит моряку. Здесь феноменально сильное волнение, штормовые ветра и практически нет обширных закрытых заливов. Здесь лучшее место для проверки жизнеспособности своих проектов, и здесь Дикс занимается этим уже более 20 лет.
Дальше — больше. Я нашел то, что искал, и отправил ему письмо с вопросами, подозревая, что все кончится как обычно. (Обычно либо никто не отвечает, либо отписывается, что-то туманно обещая, но ничего не доводя до конца.) Дикс ответил сразу, мы обменялись еще парой писем, проект был приобретен, а через месяц, в январе 2000 г., в мой адрес пришел здоровенный желтый пакет с чертежами.
Теперь, после нескольких лет знакомства, могу твердо сказать, что Дадли Дикс оказался мировым мужиком, дружелюбным, бесконечно терпеливым и очень порядочным.
Итак, проект "Hout Bay 40": яхта разработана как младшая сестра проекта гафель-ной шхуны "Hout Bay 50" и предназначена для плаваний по Мировому океану без ограничений. Современные обводы подводной части с длинным плавниковым фальшкилем и рулем, навешенным на скег, позволяют получить хорошую маневренность и лавировочные характеристики. Существуют два варианта — с осадкой 1.7 и 1.3 м, последний удобен для плаваний в мелководных зонах. За счет фальшкиля с балластными крыльями его характеристики близки к варианту с большей осадкой. Парусное вооружение: двухмачтовая шхуна1.
Корпус разработан с многоскулыми обводами и радиусной верхней скулой. Для упрощения он может быть построен как обычный многоскулый.
Как видно из приводимого на стр. 133 чертежа, конструкция корпуса яхты — полная противоположность знаменитой в России "Гидры" уже упомянутого К.Рейнке. Набор "HB 40" продольно-поперечный, с редко и неравномерно расположенными рамными шпангоутами. У яхты "толстый" фальшкиль с упрятанными в него топливной и водяными цистернами, солидный скег с надежно закрепленным рулем, относительно большая ширина и полные оконечности.
После спуска на воду осенью 2004 г. лодка практически "села в КВЛ", имея в цистернах 100 л дизтоплива и около полутонны воды: в носу КВЛ торчала над водой на 5 см, в корме — "утонула" на 5-10 см. Весы на кране показывали 12.5 т.
Первые выходы показали следующее: паруса — и фок, и грот — легко поднимаются одним человеком. Просто берешься руками одновременно за гафель-гардель и дирик-фал и выбираешь оба одновременно: четыре лопаря делают свое дело. В связи с отсутствием ликпаза выяснилось интересное преимущество гафельного вооружения: паруса свободно ставятся и убираются практически на любых курсах относительно ветра. Некоторые проблемы создают обилие концов и недостаток точек их креплений. Нужны киповые планки на вантах. Однако топсель ставить мы уже научились, теперь дело за фишерма-ном.
На ходу "Чава" — так я назвал лодку — ведет себя, как БДК2: за кормой волн практически не наблюдается, воду не тянет. Поленился я сделать расходную цистерну для дизеля, думал — авось высосет солярку наверх на полтора метра штатным питающим насосом. На полных оборотах — да, но при маневрировании все норовит остановиться. Придется что-то добавлять — или дополнительный насос, или расходную цистерну. Расход дизтоплива — до литра на милю хода. Скорость под двигателем при 2000 об/мин — около 6.5-7 уз.
При ветре силой 6-7 баллов от полного бейдевинда до бакштага лодка идет со скоростью 7-8 уз, почти не кренясь под кливером, фоком и гротом, причем с явным удовольствием, без напряжения, и рифы брать пока не приходилось.
Конечно, для строительства лодки такого размера требуются несколько тысяч человеко-часов и серьезные финансовые затраты. Это непростой путь, и он не для всех. Я знаю многих, кто остановился на полдороге, но также знаком и с теми, кто этот путь успешно преодолел. Не собираюсь рекламировать такой способ времяпрепровождения, как не хочу и пугать вступающих на эту "сомнительную дорожку" самостоятельной постройки крупной яхты. Сейчас, спустив "Чаву" на воду и опробовав ее на ходу, я вижу лишь одно — нет ничего невозможного для человека, которого ведет несгибаемое намерение. Вопрос лишь в уровне его "несгибаемости".
Примечания
1. К настоящему времени есть также такие варианты парусного вооружения, как гафельный тендер и топовый бермудский тендер.
2. Большой десантный корабль.