Объяснить это отставание можно сравнительной молодостью нашей индустрии малого судостроения. Производство дюралевых мотолодок крупными сериями начато всего лишь полтора десятка лет назад, а объектом для серьезного проектирования в специализированных конструкторских бюро лодки стали совсем недавно. Надо еще учесть, что заводы, много лет назад затратившие большие средства на организацию крупносерийного производства лодок, весьма неохотно идут на какие-либо изменения их конструкции. А если и приходится это делать, то обычно ограничиваются паллиативами даже в тех случаях, когда быстрые темпы развития техники требуют полного отказа от устаревшей модели.
Для того чтобы заострить внимание конструкторов и производственников на устранении выявившихся недостатков серийной продукции, редакция сборника решила провести опрос владельцев лодок заводской постройки. В нашей анкете, помещенной в 22 номере, мы попросили их поделиться своими впечатлениями о приобретенной лодке, дать общую оценку ее конструктивным качествам и работе завода, сообщить о повреждениях корпуса и оборудования, о проделанных самостоятельно усовершенствованиях и ремонте, высказать пожелания по улучшению лодки.
Как и следовало ожидать, наибольшее число откликнувшихся на анкету — это владельцы «Казанки», долгие годы остававшейся практически единственной моделью мотолодки, которую можно было приобрести в магазине. Многие из наших корреспондентов ходят на «Казанке» более десяти лет, а стаж ленинградца О. Я. Гаврюшева, волгоградца А. В. Куликова и омича Б. А. Павленко составляет 15 лет. Так что недостатки и положительные стороны этой лодки они могли выявить достаточно полно.
Показательно, что О. Я. Гаврюшев, например, за эти годы сменил четыре подвесных мотора («Стрелу», «Москву», «Ветерок» и «Вихрь»), но так и не смог приобрести лучшую, чем «Казанка», лодку.
«Казанка» была «универсальной» по назначению лодкой под любой мотор. Более того, гребные винты подвесных моторов и стационарных двигателей в течение многих лет рассчитывались моторостроителями именно для нее. Благодаря этому обстоятельству до сих пор «Казанка» является среди серийных лодок своеобразным стандартом по такому показателю, как максимальная скорость. Этим и объясняется, почему многие любители остаются ярыми приверженцами «Казанки», хотя по всем другим показателям она их не удовлетворяет. С хорошим «Вихрем» (а под ним ходят 64% приславших ответы владельцев «Казанки») лодка развивает скорость свыше 42 км/час с одним человеком и устойчиво глиссирует с нагрузкой четыре человека.
Однако даже те, кого «Казанка», по их же отзывам, «вполне удовлетворяет», отмечают некоторые ее конструктивные недостатки. Анализ этих недостатков приводит к любопытному выводу: все они обусловлены именно тем, что в жертву скорости принесены другие, не менее важные качества.
Например, остойчивость, которая прямо зависит от ширины лодки. О необходимости увеличить ширину «Казанки» уверенно заявили 28% откликнувшихся на анкету — с Волги, Днепра, Амура, великих сибирских рек. По всем современным стандартам лодка слишком узка — отношение длины к ширине составляет 3,75 против обычного 2,5. Ширина «Казанки» (1,2 м) — это нижний предел с точки зрения безопасности. Недаром даже для гоночных мотолодок классов SA и SC правила предусматривают большую ширину (1,3 м). И неудивительно, что некоторые из авторов ответов на анкету сообщают о случаях опрокидывания «Казанки» с «Вихрем», особенно на поворотах и на попутной волне (добавим — об этом не раз писалось и в сборнике).
Другой результат погони за скоростью — хорошо глиссирующее плоское днище со слишком малой килеватостью. В этом причина неудовлетворительного поведения лодки на волне. Даже на небольшой зыби лодку трясет: если же волна побольше, днище получает жесткие удары, которые нередко приводят к потере прочности и плотности заклепочных соединений. Как пишет А. В. Куликов, на его «Казанке» (правда, самого первого выпуска) во время одного из походов по Волге вырвало два кормовых шпангоута; об ослабленных или выпавших заклепках и течи по швам упоминается почти во всех письмах. Еще одно следствие плоскодонных обводов — лодка зарыскивает, уходит с курса на попутной волне.
Готовя лодку к постройке массовой серией, конструкторы постарались придать ей так называемые «технологичные» обводы, приблизить форму корпуса, насколько возможно, к форме ящика, заостренного спереди. Почти вертикальные в носу борта и низкая скула, естественно, стали причиной плохой всхожести на волну, заливания палубы и забрызгивания кокпита при ходе против встречной волны. Завал бортов внутрь в корме, сделанный, вероятно, из «эстетических» соображений, чтобы как-то отойти от примитивной формы, хотя и не приносит заметного вреда, но и ничем не оправдывается. Недаром многие наши читатели в предложения по улучшению конструкции лодки записали ликвидацию этого завала.
От любителей высоких скоростей особенно много жалоб на недостаточную прочность корпуса: трещины на транце, расходящиеся от заклепок; трещины по шпангоутам; обрыв и ослабевание заклепок в корме и в частности — заклепок, крепящих кормовые шпангоуты. Всем приходилось заниматься заменой и подтягиванием заклепок; многие подкрепляли транец дополнительным (накладным) листом дюраля или фанеры, угольником и раскосами, ставили дополнительные шпангоуты и стрингеры.
Обращает на себя внимание, что ремонтные работы чаще всего выполняются именно в кормовой части лодки, где, помимо влияния повышенных гидродинамических нагрузок на волне, сказывается сильная вибрация транца, недостаточно жесткого и плохо перевязанного с днищем и бортами. Транец работает как мембрана, передавая вибрацию на смежные участки днища и бортов. О необходимости ликвидации возникающей здесь течи сообщили 60% ответивших, причем некоторые из них ходят не под «Вихрем», а с 10-сильной «Москвой». Кое-кому постоянная возня с заклепками настолько надоела, что они категорически требуют немедленного перехода на сварные корпуса. Е. А. Анисимов (г. Вытегра) покрыл днище эпоксидной смолой, а Л. А. Зыбцев (г. Горское Ворошиловградской обл.) даже сделал новую лодку из стеклопластика, использовав свою «Казанку» в качестве формы!
Нам кажется, что отказываться от клепаной конструкции корпуса было бы преждевременно, особенно на тех заводах, где клепка тонколистовых конструкций применяется в большом объеме. Речь может идти об улучшении конструкции корпуса, сокращении количества заклепочных соединений (например, применением зигованных или гофрированных листов обшивки вместо приклепываемых угольников набора), усилении жесткости основных узлов — соединений по килю, скуле и палубе — специальными экструзионными (выдавливаемыми) профилями, уплотнении оставшихся заклепочных соединений высококачественными синтетическими герметиками — компаундами, и т. п. Следует заметить, что в тех немногих моделях клепаных алюминиевых мотолодок, которые еще выпускаются в США, фирмы гарантируют прочность и плотность заклепочных соединений в течение 15 лет. Можно намного повысить жесткость транца путем устройства здесь самоотлив-ного рецесса под мотор. Заодно это устранило бы и другой недостаток «Казанки», который также отмечается любителями, — заливание лодки волной с кормы, особенно когда она вытащена носом на берег.
Экструзионные профили на скуле и по килю закрыли бы головки заклепок и предотвратили бы износ ставящихся сейчас тонких наружных дюралевых полос. Кстати, если судить по ответам на анкету, киль в носу на «Казанке» протирается через 3—5 лет в зависимости от грунта берегов, где эксплуатируется лодка. Любители обычно защищают это место накладной полосой нержавеющей стали.
Упомянем еще, что многим владельцам «Казанок» пришлось заняться заменой лопнувшего ветрового стекла и устройством его прочного обрамления. Трем экипажам этих лодок довелось познакомиться и с таким недостатком: в случае опрокидывания или полного заливания лодки волной корма с тяжелым мотором уходит под воду. Предлагаемое решение — увеличить объем кормовых гермоотсеков.
Ну а как же оценивается качество заводского исполнения лодки? 7% ответивших считают работу завода отличной, 62%—хорошей, 21%—удовлетворительной и 10%—плохой. Эта достаточно высокая оценка свидетельствует об объективном подходе авторов ответов к рассмотрению недостатков лодки, которые обусловлены не плохим качеством постройки, а недостатками уже устаревшего проекта.
Интересно познакомиться и с усовершенствованиями оборудования лодки, которые любители делают самостоятельно, чтобы повысить комфортабельность и безопасность плавания. Многие из этих усовершенствований вполне могут быть реализованы на заводах, выпускающих лодки; кое-что можно было бы поставлять в торговую сеть отдельно с каких-то других специализированных предприятий.
Анализ анкет показывает, что наибольшее количество дополнений к заводскому оборудованию делают те, кто выходит на «Казанке» в туристские походы или использует ее для выездов на рыбалку. Самое распространенное дополнение — это монтаж дистанционного управления мотором. К сожалению, до сих пор в торговле нет полного комплекта ДУ: заводы, выпускающие лодки, ведут долгую тяжбу с моторостроителями, разбираясь, кому делать штурвал, а кому — привод газа и реверса. Тем временем любители вынуждены самостоятельно делать ответственные устройства, от надежности которых зависит безопасность плавания! Давно пора разработать унифицированные конструкции ДУ для всех моторов и наладить их производство на одном заводе. Это намного снизило бы непомерно высокую стоимость этих устройств, составляющих сейчас от 35 руб. (только газ и реверс Ржевского завода) до 80 руб. (ДУ на «Казанке-Д») — почти четверть стоимости подвесного мотора!
Другую необходимую часть снаряжения для похода — непромокаемый тент любители также делают сами, хотя в большинстве случаев их конструкции далеко не украшают лодку. А ведь за изготовление тентов вполне могли бы взяться заводы, затоварившие прилавки магазинов туристскими палатками.
Многие любители дальних путешествий делают дополнительные топливные баки, закрепляемые в кормовой части лодки. Увеличивая запас горючего до 60—80 л, такие баки позволяют избавиться от канистр, не всегда удобных для хранения на судне, а также от частой перезаправки штатного 20-литрового бачка мотора.
А вот предложения наших читателей заводу — изготовителю лодок. Ограничимся кратким перечнем: ящики и полочки для мелких вещей и инструмента по бортам; рундук с замком для хранения мотора на лодке; откидное стекло (и обязательно с обрамлением!) для удобства посадки пассажиров в лодку; мягкие сиденья; фиксаторы весел в походном положении; ручки на палубе для переноски лодки; сплошные пайо-лы вместо реечных; самоотливные шпигаты в транце; хотя бы минимальное электрооборудование. Можно возразить, что все это увеличит стоимость судна. Но ведь можно выпускать лодку в различных исполнениях и с соответствующей ценой! Определенный опыт уже имеется — мотолодку «Прогресс» можно приобрести и с полной комплектацией, и в прогулочном варианте. И примечательно, что в редакцию сборника не пришло ни одного письма с жалобами на чрезмерную цену или на излишества в оборудовании «Прогресса». Наоборот, нас спрашивали, каким образом можно было бы приобрести тент, колеса, ДУ к мотору, мягкие сиденья и т. п., — словом все, что придается к «Прогрессу» за 720 руб.
Но вернемся к «Казанке». Какова должна быть судьба этой заслуженной лодки, благодаря которой наш водно-моторный туризм и спорт, а также производство подвесных моторов достигли уровня сегодняшнего дня? 170 тысяч «Казенок» было выпущено за 15 предыдущих лет, еще 18 тысяч таких лодок (добавим, самых доступных по цене!) пройдут через магазины только в текущем 1970 г., чуть ли не полмиллиона подвесных моторов отработало свой ресурс на «Казанках», — все это внушительные цифры! Однако, воздавая должное «Казанке» и авторам ее проекта, отметим, что 50% наших корреспондентов требуют разработки нового проекта такой мотолодки с полным учетом всех выявившихся недостатков, а еще 31% — существенных ее конструктивных улучшений. (Остальные 19% не ответили на 9-й вопрос анкеты или не считают необходимым вносить какие-либо изменения в проект).
Нам кажется, что заводы должны более решительно переходить на производство новых моделей, не пытаясь обойтись «малой кровью», как например, это сделал Черноморский судостроительный завод, начавший выпуск той же «Казанки», но с булями, или делает Казанский авиационный завод имени Горбунова, где пытаются модернизировать лишь носовые обводы лодки («Казанка-3»).
Обратимся теперь к сравнительно новой мотолодке, проект которой стали разрабатывать с началом выпуска 20-сильного «Вихря». Впервые о «Прогрессе» заговорили только в 1966 г., а доступным он стал лишь в последние два-три года. Вероятно этим можно объяснить сравнительно небольшое количество ответов, полученных редакцией от владельцев «Прогресса». Из ответивших только Ю. Ф. Станин с далекой Лены проплавал на своем «Прогрессе» четыре полных сезона, опыт других гораздо меньше. Четверо ходят с «Москвой-25», остальные — с «Вихрем». Кстати, этим четверым пришлось приспосабливать корпус под установку своего мотора — оказалось недостаточно места для его откидывания.
Выяснилось, что 70% владельцев своей лодкой довольны, ожидания остальных оправдались «почти» или «не совсем».
Претензий к остойчивости или недостаточной комфортабельности «Прогресса» нет. Наиболее существенные недостатки проекта, по мнению наших корреспондентов, это: сильные удары корпусом при ходе на волне; забрызгивание кокпита (приходится ставить тент в свежий ветер); недостаточная скорость под «Вихрем». Почти все жалуются на слишком низкий транец, являющийся причиной заливания волной моторного отсека; недостаточно жесткую конструкцию носовой палубы, по которой обычно заходят в лодку; повышенную вибрацию транца, приводящую, как и на «Казанке», к ослаблению заклепочных швов. Лишь у пяти лодок не сломались крепления сидений.
Единодушно бракуется способ крепления тента к ветровому стеклу. При намокшем тенте крючки отдать трудно, а от большой усадки материала они просто отрываются. Тент пропускает воду; через неплотности в соединении с палубой вода стекает с него в лодку; тент имеет унылый серый цвет, как, кстати, и сама лодка.
Вызывает недоумение обнаружившаяся в нескольких случаях уже на второй год эксплуатации лодки коррозия корпуса и заклепок — о подобных случаях на «Казанке» не упоминалось за все 15 лет ее выпуска! На наш запрос главный инженер завода, выпускающего «Прогресс», тов. Проценко так и не смог дать четкого объяснения. Вероятнее всего, дело в низком качестве отдельных партий металла, которые не следовало бы применять для изготовления корпуса лодки, постоянно находящегося в воде. В ряде случаев покупатели «Прогресса» отмечают и непрочную окраску корпуса, некачественную клепку соединения палубы с бортом, большое количество острых кромок и заусениц на деталях. Большинство владельцев лодки все же оценивает качество исполнения как хорошее.
Перечень типичных поломок на «Прогрессе» выглядит значительно короче, чем на «Казанке» (правда, и срок эксплуатации «Прогресса» еще невелик):
- протерся киль в носовой части (3-й сезон);
- поломались сиденья (в первую половину навигации);
- разорвался тент (2-й сезон);
- пришлось подтягивать заклепки на днище;
- нарушена герметизация отсеков плавучести.
Основные дополнения, которые делают владельцы «Прогрессов» к заводскому оборудованию: устройство крышек для постоянного хранения мотора на транце (см. №19); замена дюралевых еланей фанерными; установка автомобильного стеклоочистителя (необходим в штормовую погоду, когда поставлен тент); устройство откидывающихся клапанов на боковых и задних стенках тента; установка дополнительных бензобаков (см. №22).
Пожелания по конструктивной части сосредоточены главным образом на усовершенствовании кормы. Предлагается делать транец, приспособленный для установки двух моторов (справедливо, если учесть, что 40-сильные моторы появятся только через 3—4 года!); оборудовать его самоотливным рецессом; предусмотреть запираемую на замок крышку для хранения мотора на транце; повысить жесткость конструкции. Нельзя не согласиться и с целесообразностью устройства резинового привального бруса, а также оборудования лодки ходовыми огнями, стеклоочистителем и зеркалом заднего обзора. И, конечно, все хотели бы приобрести хороший, легкий и нарядный тент из синтетической ткани.
В этом кратком обзоре мы остановились только на двух типах лодок, по которым получено наибольшее количество ответов. Их анализ помогает выяснить некоторые направления для работы заводов и конструкторов по совершенствованию серийных лодок и вновь разрабатываемых проектов. Все анкеты и письма направлены в соответствующие конструкторские бюро и на предприятия.
Редакция благодарит читателей, ответивших на анкету, и особенно тех, кто прислал описания и эскизы сделанных ими на своих лодках усовершенствований. Большинство из этих материалов будет опубликовано в ближайших номерах сборника и, как мы надеемся, окажется полезным всем владельцам лодок.