Как сделать, чтобы не прилегали поршневые кольца

На страницах сборника уже неоднократно отмечалось, что основной причиной пригорания поршневых колец подвесного мотора «Вихрь» является несоблюдение правил эксплуатации, например длительная работа с полной нагрузкой и т. и. Тем не менее некоторые владельцы «вихрей» считают это конструктивным недостатком мотора и самодеятельно «устраняют» его, чаще всего путем установки систем более интенсивного охлаждения. Между тем двигатель «Вихря» имеет нормальный температурный режим (см. статью О. В. Лобусова, выпуск №2, 1970 г.), и переохлаждение двигателя может привести к нежелательным результатам, в частности, к быстрому износу цилиндро-поршневых групп из-за повышения концентрации бензина в масляной эмульсии, охлаждающейся на трущихся поверхностях (эмульсия с высокой концентрацией бензина обладает недостаточными смазывающими свойствами). Следствием переохлаждения является и ухудшение экономичности двигателя из-за увеличения тепловых потерь через охлаждающую воду. Грубые нарушения расчетного режима охлаждения могут привести и к авариям.

Беда в том, что многие автоматически переносят на «Вихрь» приемы эксплуатации, укоренившиеся во времена «Стрелы» и «ЛМ-1», без учета отличий по литровой мощности.

За два года эксплуатации кольца на моем «Вихре» не пригорали ни разу. Добиться этого несложно.

Прежде всего ни при каких обстоятельствах не следует заставлять мотор работать при полностью открытом дросселе более 25—30 мин. По истечении этого времени двигатель мотора необходимо перевести на малый газ. Очень важным обстоятельством является плавный переход с большой нагрузки к малой и обратно, что предотвращает возникновение излишних температурных перепадов в стенках головки цилиндров и гильз. Вот регламент, который позволяет в наикратчайший срок ввести двигатель в нужный температурный режим: постепенный переход от полной нагрузки к малому газу 1 мин.; форсированное охлаждение двигателя на повышенных оборотах холостого хода (3000—3500 об/мин) — 1—1,5 мин.; постепенный переход от малого газа к полному — 1 мин.


При высокой температуре забортной воды (21°—24° С) длительность движения с полной нагрузкой не должна превышать 20 мин., а при низкой (15° С и ниже) — 30 мин

Другим важным условием сохранения «свободы» колец в канавках является применение высокосортных летних автолов для приготовления топливной смеси. В течение ряда лет я с успехом использую всесезонный автол марки АС-8 (концентрация в смеси после обкатки 4—4,5%). Контрольные разборки в конце каждой навигации показывали, что кольца обоих поршней совершенно свободны по всему периметру, отложения кокса в канавках незначительны. Контрольный обмер поршней и цилиндров показал, что их износ не выходит за пределы обычной приработки.

Нельзя еще раз не упрекнуть составителей инструкции к «Вихрю» в том, что целый ряд важнейших указаний, касающихся особенностей эксплуатации, затерян в тексте, в том числе и о недопустимости продолжительной работы на полном газе. Наверное, следовало бы все наиболее важные указания и рекомендации выделить жирным шрифтом и сосредоточить в одном месте.

В выпуске №20 Н. С. Помельцев предлагает оборудовать карбюратор «Вихря» дозирующей иглой, позволяющей на ходу регулировать качество смеси. Это предложение, по-моему, заслуживает внимания моторостроителей. Изменение нагрузки лодки, метеоусловия и другие причины делают желательной регулировку качественного состава горючей смеси применительно к конкретным обстоятельствам эксплуатации. Однако дозирующего устройства у карбюратора нет. Правда, качество смеси можно регулировать, подгибая рычажок игольчатого клапана поплавковой камеры, но это отнимает много времени, а главное, исключает возможность плавной регулировки на ходу. Этот недостаток часто приводит к тому, что «Вихрь», попавший в торговую сеть с карбюратором, неотрегулированным на оптимальную смесь, поражает владельца своей прожорливостью. Никаких указаний в инструкции по регулировке качества смеси нет, и приходится «спаивать» мотору по 10—12 л бензина в час.

Много огорчений автору доставило повторное разбалтывание соединения половин коленчатого вала. При первом же запуске обнаружился сильный металлический стук в двигателе. В мастерских «Метбытремонта», производящих гарантийный ремонт моторов, после частичной разборки двигателя был выявлен дефект — сильный люфт в соединении частей коленчатого вала («Вихрь» № CB7Л0580 с таким дефектом выпущен 31 октября 1967 г. заводом им. Я. Свердлова — для сведения ОТК завода). В мастерской подтянули стяжной болт (с помощью молотка!) и просверлили новое отверстие под шплинт. В течение первых же 20 часов работы люфт появился снопа, возобновился стук. В дальнейшем, имея основания не доверять мастерам из «Метбытремонта», я ремонтировал мотор сам. Стяжной болт затягивал в соответствии с техническими условиями на сборку (см. статью Р. В. Страшкевича в №20 сборника), каждый раз внимательно осматривая торцевые шлицы соединения. Но стук с завидным постоянством появлялся через каждые 20—50 часов работы.

Случилось так, что обстоятельства вынудили меня эксплуатировать мотор, стучащий уже около 50 часов. Стук и люфт, достигнув определенного уровня, более не прогрессировали. Даже в этом случае поверхность шлицев на стыковых частях вала оставалась неповрежденной. Было бы в высшей степени интересно узнать мнение работников заводов им. М. Фрунзе и Я. Свердлова о причинах этой неисправности и надежных методах ее устранения, тем более, что такая беда приключается со многими моторами (и не только старых выпусков, как говорится в упомянутой статье Р. В Страшкевича).

Хотелось бы получить ответ от моторостроителей и на вопрос о том, как они представляют себе взаимоотношения 150000 владельцев «вихрей» с Посылторгом? В инструкции к мотору нет не только условных номеров деталей, на которые мог бы сослаться заказчик, но и сколько-нибудь подробной спецификации. При сложившейся ситуации может статься, что нужные запчасти лежат на складах Посылторга, а обладатели моторов лишены возможности их заказать.