Такую конверсию сделать нельзя, так как крутящий момент двигателя «Москва-25» на 25% больше крутящего момента двигателя «СМ557Л» и реверс-редуктор последнего не выдержит длительной эксплуатации,
«У мотора «Москва-30» вода из контрольного отверстия вытекает нагретая не более чем до 50°C. Нормально ли это?»
Моторы «Москва» рассчитаны на эксплуатацию во всех климатических зонах страны и поэтому в северных районах, где вода в водоемах более холодная, они переохлаждаются. Обычно система охлаждения двигателя рассчитывается на температуру охлаждающей воды в пределах 60—80°C. Для автоматического получения такого теплового режима необходим термостат, но, к сожалению, наша промышленность пока не выпускает малогабаритных, удобных к применению на лодочных моторах термостатов, хотя необходимость в них уже давно назрела. Но можно использовать и ручное управление температурой, для этого необходимо установить на выходе воды из двигателя устройство, изменяющее проходное сечение канала. Тогда по мере необходимости можно увеличивать или уменьшать проходное сечение.
Рекомендации читателей
Правильная регулировка смесеобразования на моторе — одно из основных условий его надежной работы. И начинается она почти всегда с проверки и регулирования уровня бензина в поплавковой камере. Сделать это на карбюраторе сложно — нужно вытачивать штуцер, вворачивать его вместо пробки, надевать на него резиновую трубку со стеклом. К тому же на ходу проверить уровень таким устройством почти невозможно. Днепропетровец Е. Малохатко, использовав опыт автомобилестроителей, в поплавковой камере карбюратора своего «Вихря» прорезал окно и закрыл его кусочком двухмиллиметрового оргстекла. Контур оргстекла тщательно припиливается по отверстию, изгибается и вклеивается клеем Б-88. На стекле наносится риска оптимального уровня.
Пользоваться таким указателем уровня удобно и на ходу лодки. Е. Малохатко заметил, что уменьшение уровня на 6—8 мм не сказывается на работе мотора, а вот при увеличении его на 4—6 мм обороты резко падают.
Е. Д. Морозов из Новосибирска решил заменить сальник 2.218.000 гребного вала в редукторе «Вихря» (мотор эксплуатировался уже 4 года). Но сменить его так, чтобы не испортить и оставить на крайний случай—как запасной. Для этого необходимо изготовить три детали (см. эскиз) — подставку, оправку и упор. Упор вводится боком через сальник, в него упирается оправка и бронзовый подшипник выпрессовывается. Затем в стакане через 120° сверлятся 3 отверстия ∅2 и подходящим стальным стержнем сальник выбивается из гнезда.
Посадка сальника и подшипника в стакан особых пояснений не требует. Отверстия, через которые выбивался сальник, можно или залить бакелитовым лаком, или, нарезав резьбу М2,6, закрыть резьбовой заглушкой.
При переноске «Вихря» струбцины, поворачивающиеся вместе с вертлюгом, ударяют по пальцам, а при установке на транец лодки подвеска, свободно поворачиваясь, затрудняет установку мотора.
В №34 сборника за 1971 г. предлагалась конструкция фиксатора. А. А. Орлов из г. Дзержинска выполнил на своем «Вихре» принципиально такой же фиксатор, но сделал его конструкцию значительно проще.
Фиксатор состоит из проволочной скобы, крепящейся двумя угольниками под болтами накладки подвески мотора. Фиксация подвески происходит при подъеме скобы во внутреннюю полость передней ручки. После установки мотора на транец скоба переводится вниз и не препятствует повороту мотора. Самопроизвольный поворот скобы регулируется затяжкой винтов М3, стягивающих скобу и угольники.