Фрэнк Понг, крупный предприниматель и мультимиллиардер, широко известен в Юго-Восточной Азии как страстный яхтсмен, заядлый гонщик и поклонник всевозможных "хайтековских" парусных "игрушек". Именно технологические инновации, широко разрекламированные компанией "Juan Yacht Design" в начале нашего века, и послужили основанием для того, чтобы избрать это КБ в качестве проектировщика новой лодки, которая должна была стать быстрейшим гоночным однокорпусником мира.
Этим же объяснялся и довольно странный, на первый взгляд, выбор им судоверфи-строителя. Вместо того, чтобы доверить постройку судна сложнейшей конструкции одной из хорошо известных верфей с высокой репутацией, Понг соблазнился посулами немецкого предпринимателя Ханнеса Ваймера, который в начале 90-х гг. основал в Малайзии строительную фирму, а в 1997 г. построил и крупнейшую в этом регионе судоверфь. "DK Yachts" была создана с немалым размахом — к примеру, площадь только основных цехов и эллингов, оснащенных сложной системой кондиционирования и очистки воздуха, — более 9000 м2, а ее гигантский пятикоординатный фрезерный станок в состоянии вырезать из пенопласта болваны для последующего изготовления матриц длиной до 18 м1! На этом фоне подавляющее большинство "близлежащих" яхтенных верфей Австралии и Новой Зеландии, где изготовление болванов до сих пор ведется вручную — путем выклеивания из дерева на шпангоутных рамах, выглядит безнадежным анахронизмом. Для поддержания высокотемпературного режима при термическом отверждении конструкций на верфи имеется специальная печь размерами 25x5x3.5 м. Размеры окрасочной камеры — 18x6x5.5 м. Компания располагает также 40-метровым автоклавом, используемым для изготовления «угольного» рангоута. Фактически на сегодняшний день "DK Yachts" — одна из наиболее технически оснащенных яхтенных верфей не только в Юго-Восточной Азии, но и в мире, при этом она специализируется в основном на выпуске "продукционных монотипов" — это пять популярных моделей яхт конструкции Б.Фарра, а также швертботов типа "Laser". Любопытно, что именно на "DK Yachts" была изготовлена и технологическая оснастка для формования корпусов этих же яхт на предприятиях в других странах мира.
Однако Х. Ваймер при создании верфи делал ставку не только на ее исключительную техническую оснащенность, но и на азиатскую сверх-дешевую рабочую силу. По его мнению, неопытность персонала вполне можно компенсировать лишними человеко-часами при постройке судна, что в итоге оказывается выгоднее, чем использовать высококвалифицированный, но крайне дорогой труд немецких или голландских рабочих.
Пока "DK Yachts" строила серийные яхты по известным проектам типа "Mumm 30", "Farr 40" и "-52", и такой подход вполне оправдывал себя. Но "Maiden Hong Kong" — это не девятиметровая яхта, строящаяся на потоке по хорошо отработанной технологии, а 35-метровая лодка, спроектированная одним из самых хитроумных конструкторов современности. Она представляет собой крупнейшую в мире (из числа уже построенных или заложенных) макси-яхту очень изощренной конструкции, которая по сложности проекта и применяемым технологиям отличается от вышеназванных лодок примерно так же, как авианосец от сухогруза. И вот здесь уже дела у "DK Yachts" пошли не лучшим образом...
Рассмотрим конструкцию "Maiden Hong Kong" подробнее. Она представляет собой квинтэссенцию современных технических решений, которые либо по отдельности, либо в некоторой комбинации так или иначе встречаются на других яхтах (не только класса "макси"), но никогда ранее не применялись одновременно на одном судне. Как следствие, даже внешне яхта не похожа ни на одну из уже построенных "макси" — Х. Коуйоуджийян решил проектировать судно "с чистого листа", не оглядываясь на существующие проекты и поставив перед собой задачу избежать в конструкции любых компромиссов, которые могли бы так или иначе отразиться на скоростных качествах будущего гиганта. Идеологически яхта проектировалась "от мачты", т. е. вначале вырабатывалась концепция высокоэффективного парусного вооружения судна и только потом был спроектирован корпус, способный нести это вооружение с минимальным сопротивлением движению.
В основу парусного вооружения "Maiden Hong Kong" была положена конструкция, уже примененная Коуйоуджийяном в 1999 г. на одной из своих менее крупных яхт — французской лодке "Krazy K-Yote 2" (гоночная яхта класса IMS 50) — массивная вращающаяся мачта-крыло без вант2. Для проекта "115 K" эта схема была существенно доработана: здесь мачта способна не только вращаться вокруг вертикальной оси, но и наклоняться на угол до 15° в поперечном направлении. Разумеется, 40-метровая углепластиковая крылообразная конструкция не может обойтись абсолютно без стоячего такелажа, но конструктор ограничился его жестким минимумом. На яхте установлены всего одна пара основных вант, идущих на палубу, и две пары бакштагов, пропущенных через аутригеры — управление именно ими позволяет наклонять мачту. В результате удалось убить нескольких зайцев разом:
- во-первых, уменьшить кренящий момент при перемещении массы мачты и парусов в сторону наветренного борта при наклоне;
- во-вторых, заставить работать паруса гораздо эффективнее, поскольку даже при крене судна они все равно находятся в плоскости, близкой к вертикали;
- в-третьих, уменьшить или вовсе ликвидировать приводящий момент, вызываемый поперечным смещением ЦП в сторону подветренного борта при крене;
- в-четвертых, значительно снизить нагрузки на сжатие, которые появляются под действием развитого стоячего такелажа, что существенно уменьшает риск поломки мачты из-за потери устойчивости сечения.
По оценке самого конструктора, эффективность подобной схемы парусного вооружения в типичных для "Maiden Hong Kong" условиях плавания (угол вымпельного ветра от 17 до 92° — полных курсов у этой яхты попросту не будет) в среднем примерно на 19—25% выше, чем классического бермудского шлюпа или тендера с жестко установленной мачтой.
Разумеется, для того чтобы такая конструкция мачты была надежной и эффективно работающей, она должна иметь широко разнесенные ванты и находиться на остойчивой платформе, способной воспринять передаваемые на нее усилия. Казалось бы, вполне логичным решением могло стать создание широкого остойчивого корпуса (наподобие корпусов яхт "Open 60", где соотношение L/B уже почти вплотную подошло к 1:3), но Коуйоуджийян не был бы самим собой, пойди он по такому пути. Широкий корпус имеет достаточно высокое сопротивление движению — как волновое, так и вызываемое большой площадью смоченной поверхности, что абсолютно не устраивало конструктора, стремившегося создать совершенное во всех отношениях судно.
Следствием этого, напротив, стало появление чрезвычайно узкого корпуса яхты: ширина "Maiden Hong Kong" по КВЛ на миделе всего 4.15 м! Чтобы судно сохраняло остойчивость, к его корпусу в районе палубы присоединены своеобразные були (за форму своего поперечного сечения называемые "wings" — крылья). За счет этого надводная часть корпуса от мачты и далее в корму резко расширяется — до 7.8 м на миделе. В булях с каждого борта размещены цистерны водяного балласта емкостью по 5000 л. Большая удаленность их от ДП позволяет увеличить восстанавливающий момент более чем вдвое, по сравнению, например, с хорошо известной нашим читателям "Bols" ("КиЯ" №187), несущей почти такой же объем водяного балласта. Гидравлические помпы, приводимые 140-сильным двигателем, позволяют при повороте перекачать весь этот объем с борта на борт всего за полторы минуты.
Однако введением одного только водяного балласта Коуйоуджийян не ограничился. Килевой и рулевой комплексы "Maiden Hong Kong" выполнены по схеме CBTF - "canting ballast twin foils"3 — и представляют собой отклоняемый на 30° от вертикали узкий углепластиковый киль глубиной 6.5 м с массивным бульбом и два руля, размещенные в ДП вблизи носовой и кормовой оконечностей яхты. Киль яхты может не только отклоняться от вертикали в стороны, но и подниматься вверх для уменьшения осадки в "негоночном" режиме — подобной конструкции в мировом судостроении еще не встречалось. Совместное использование наклоняемой мачты, отклоняемого киля и большого объема водяного балласта должно, по мнению конструктора, обеспечить столь высокую остойчивость яхты, что при любых обстоятельствах ее крен не превысит 30°. В случае же выхода из строя механизма привода киля удержать узкую яхту от опрокидывания смогут були, входящие в воду уже при крене в 40° и резко увеличивающие восстанавливающий момент. Для проводки снастей управления наклоном мачты используются два шестиметровых аутригера, расположенных в плане под углом в 120° к ДП судна.
В результате применения подобных неординарных технических решений нагрузки на корпус яхты стали исключительно высокими, что потребовало тщательного выбора конструкции корпуса, используемых материалов и длительных расчетов для обеспечения прочности всего судна. Первоначально просчитанный алюминиевый вариант корпуса весил более 13 т (причем значительную долю вносил вес дополнительного набора, необходимого для подкрепления высоконагруженных участков — таких, как места крепления киля, рулей, подмачтовой опоры и аутригеров), и от него пришлось отказаться. В качестве развития схемы создателем яхты был разработан сложнейший вариант конструкции металлического корпуса, позволяющий сохранить его вес на уровне композитных конструкций. Предлагалось осуществить следующее: выложить на болване внутреннюю обшивку из алюминиевых листов толщиной около 1 мм, поверх них наложить алюминиевый же сотовый заполнитель и окончательно накрыть все наружной алюминиевой обшивкой толщиной 1.2 мм, причем листы внутренней и внешней обшивки должны были укладываться под 45° к ДП судна. Отказаться от такого корпуса вынудила его цена — она, по расчетам, должна была в полтора-два раза превысить стоимость композитной конструкции.
Окончательная конструкция корпуса "Maiden Hong Kong" представляет собой уже традиционный для подобных яхт сэндвич из углеткани и кевлара с наполнителем из номексовых сот. Для предотвращения скручивания узкого корпуса под воздействием разнонаправленных нагрузок от штагов, киля, рулей и мачты, внутри корпуса по всей длине яхты проходят две продольные переборки, которые в районе между второй поперечной переборкой и форштевнем сливаются в единое целое, превращаясь в сложную ферменную конструкцию. Вес корпуса в итоге составил менее 4 т; из них 1900 кг приходится собственно на сам корпус, 1350 кг — на секцию палубы и 485 кг — на упомянутую переборку. На полный расчет всей конструкции корпуса методом конечных элементов ушло без малого 3000 ч машинного времени — это просто колоссальная величина, даже если учесть, что четыре года назад компьютеры работали гораздо медленнее.
Немудрено, что столь сложные и необычные решения вызвали значительные затруднения у судоверфи, подавляющая часть персонала которой вообще впервые в жизни принимала участие в строительстве суперяхты — да еще какой! Русская пословица "дорого — да мило, дешево — да гнило", пожалуй, как нельзя лучше подходит к описанию процесса строительства лодки, когда неоднократно приходилось уничтожать уже изготовленные детали, поскольку они не соответствовали требованиям Коуйоуджийяна.
Первоначальный срок сдачи яхты заказчику (декабрь 2002 г.) переносился трижды — вначале на весну 2003 г., затем на осень, после на январь 2004 г. Но только осенью этого года корпус яхты, наконец-то, покинул эллинг верфи и отправился на достройку в городок Лангка-ви. В него специальным авиарейсом из Италии был доставлен киль, изготовленный из особого сорта высокомодульной стали с присоединенным к нему 11-тонным вольфрамовым бульбом, там же ожидала яхту и 40-метровая мачта-крыло. Что интересно, яхта ушла на достройку как раз в тот момент, когда подавляющее большинство "околопарусных" обозревателей уже махнули рукой на "долгострой", считая, что ему уже никогда не суждено коснуться воды...
Однако владелец яхты настроен очень решительно. Затратив на создание суперлодки свыше 5 млн. долл. США, он объявил, что первый старт она возьмет 26 октября текущего года в регате Гонконг—Вьетнам. Заложенная в проект "115 К" "сумма технологий" такова, что, найди смелые идеи ее конструктора свое подтверждение на практике, мировое яхтостроение получит новый толчок для своего развития, а облик океанских гоночных яхт ближайшего будущего может сильно измениться.
Артур Гроховский, Альберт Назаров. Фото Альберта Назарова
Примечания
1. Точный размер максимально возможного болвана — 18x6x2.75 м.
2. К слову сказать, "Krazy K-Yote 2" выиграла свою самую первую гонку с таким преимуществом, что владельцы остальных яхт IMS 50 потребовали от технического комитета запретить подобные мачты. Что и было незамедлительно сделано. Воистину, ничто так не тормозит технический прогресс, как правила обмера.
3. Подробнее об этой схеме гидродинамического комплекса современной яхты мы планируем рассказать в одном из ближайших номеров "КиЯ".