Масло в воде
Мотор «Ветерок-8Э» заводится хорошо, работает устойчиво, но имеет дефект «гонит» масло из отверстия в дейдвуде вместе с водой и выхлопными газами, чего вроде бы быть не должно. Видимо, не действует водяной затвор. Цвет масла в редукторе стал какой-то белесый, а консистенция его больше похожа на майонез или сметану. Сальник, запирающий нижний конец коленчатого вала вроде бы масла не пропускает. Причину дефекта я установить не мог и буду благодарен за совет, как от него избавиться.
Водяной затвор на моторе действует, поскольку, как вы пишете, из отверстия с большим напором выходит вода с выхлопными газами. Вода закрывает это отверстие при работе на среднем и полном открытии дросселя, чтобы непосредственно в атмосферу не выходили выхлопные газы и не увеличивался шум работы мотора.
Наличие масла в выходящей вместе с частью выхлопных газов воде свидетельствует о неисправности сальников выходного конца коленчатого вала или ведущего вала-шестерни редуктора. Для проверки сальников (проливкой керосином) или замены их потребуется полная разборка подводной части мотора.
Массы деталей «Ветерка-8»
Я приобрел старенький мотор «Ветерок-8», который требует ремонта. Приобретая необходимые для ремонта запасные части, обратил внимание на отличие деталей между собой по внешнему виду, а значит и по весу Думается, это скажется на балансировке двигателя и на его работе.
Прошу сообщить массу следующих деталей: поршень, шатун, коленчатый вал для моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12».
Приводим данные по массам деталей кривошипно-шатунного механизма.
Втулка шатуна «Ветерка-12»
На моем «Ветерке-12» после переборки начала проворачиваться бронзовая втулка-вкладыш, и от этого шатун синеет в том месте, где стоит вкладыш. Но сначала синеет нижний, а потом верхний шатун. Я их менял несколько раз. Посоветуйте, пожалуйста, что делать.
Повышенный износ бронзовой втулки в верхней головке шатуна, ее провертывание и посинение шатуна из-за его местного перегрева может быть связано с нарушением соосности верхней и нижней головок шатуна после выполненной вами переборки двигателя. Происходит «затирание» и «прихват» бронзы. Причиной может быть также общий перегрев двигателя из-за работы на увеличенном угле опережения зажигания или вследствие износа крыльчатки водяного насоса.
Для уменьшения износа и «заедания» в соединении поршневой палец — шатун можно рекомендовать увеличить содержание масла в бензине до 1:20 вместо 1:25.
Система затяжки гаек головки блока цилиндров
Опубликуйте, пожалуйста, схему и последовательность затяжки гаек головки блока цилиндров на «Ветерке-12».
Приводим схему затяжки гаек крепления головки блока цилиндров. Гайки рекомендуется затягивать постепенно, не менее чем за два приема.
Поршневое кольцо для «Прибоя»
Прошу посоветовать, от какого мотоцикла или мопеда можно взять поршневые кольца (диаметр поршня 48 мм) для установки в моторе «Прибой».
Из отечественных двигателей диаметр поршня 48 мм имеет двигатель мотопилы «Дружба», но поршневое кольцо от него не подходит для «Прибоя» из-за меньшей высоты: 1,8 мм, а на «Прибое» — 2,4 мм.
Чертеж поршневого кольца для «Прибоя» и рекомендации по его изготовлению приведены в «КиЯ №104 (1983 г.).
Поршень «Нептуна-23» на «Привет»
На моем подвесном моторе «Привет-22» разрушился поршень и цилиндр. Я поставил поршень от «Нептуна-23», распилив в нем окна по поршню «Привета». Прошу сообщить, какой должен быть зазор в стыке кольца, вставленного в цилиндр (я имею в виду уже «нептуновское»)? Нужно ли уменьшать объем камеры сгорания, так как сфера головки поршня «Нептуна» меньше, чем «Привета»?
Сейчас я эксплуатирую «Привет 22» с поршнем от «Нептуна» в верхнем цилиндре. Изменения в работе двигателя не обнаружил. Как был слабым, так и остался
Зазор в стыке поршневого кольца, вставленного в цилиндр, должен находиться в пределах 0,2—0,4 мм.
В двигателе форма камеры сгорания в головке и конфигурация днища поршня согласованы между собой, так что только уменьшение объема камеры сгорания положительного результата не даст.
Работает только с прикрытой заслонкой
Приобретенный мной лодочный мотор «Москва-30Э» внешне в хорошем состоянии и, очевидно, мало работал.
От электростартера запускается хорошо, но вскоре глохнет. Работает только с закрытой воздушной заслонкой на малых, средних и больших оборотах. Стоит воздушную заслонку вернуть в исходное положение, как двигатель начинает работать с перебоями и иногда глохнет.
Рекомендуем проверить все уплотнения: прокладки, сальники; подтянуть крепеж.
О моторе «Ока-16»
В книге «Двигатели внутреннего сгорания» под руководством А. С. Орлина, М. Г. Круглова, Москва, «Машиностроение», 1980 г , упоминается о подвесном лодочном моторе «Ока-16». Рас скажите, пожалуйста, о нем подробнее.
Подвесной лодочный мотор «Ока-16» с двухтактным двухцилиндровым двигателем с рабочим объемом 350 см 3 разрабатывался в середине 60-х годов Богородским механическим заводом, выпускавшим стационарные лодочные двигатели «СМ-255л» и «СМ-500л». Двигатель имел двухканальную петлевую продувку и золотниковый впуск. Опытный образец на испытаниях развил мощность 19 л. с. при 5000 об/мин; расход топлива составил 7,5 кг/ч. Масса мотора — 38 кг. Характеристики и сборочный чертеж «Оки-16» были опубликованы в «КиЯ» №8 (1966 г.).
В серийном производстве мотор «Ока-16» освоен не был. По имеющимся у нас сведениям проект этого мотора послужил основой для разработки мотора «Нептун».
О моторе «Стрела»
Мотор в последнее время стал плохо заводиться, только на полном газу, искра пробивает редко. При запуске маховик делает сильные рывки в обратную сторону, очень «отбивает» руки (сломался стартер и мне приходится запускать мотор веревкой). Пружина у стартера целая, все на месте, но когда дергаешь, как будто что-то мешает. Объясните, в чем причина?
Причины слабого искрообразования или перебоев в искрообразовании подробно описаны в руководстве по эксплуатации мотора «Стрела» в разделе «Возможные неисправности и способы их устранения» (п. 2).
Сильные рывки при запуске свидетельствуют об «обратной» вспышке — смесь зажигается при раннем зажигании. Запускать мотор при смещении рукоятки управления от среднего положения в сторону полного газа не рекомендуется.
Следует смазать трущиеся поверхности оси пускового механизма, барабана, пружины. Если легкость вращения стартера не восстановится, проверить, не заедает ли трос в барабане.
Маховик для «Вихря-30»
1. Можно ли эксплуатировать маховик 4.121-000-01 от мотора с электронным зажиганием на «Вихре-30» с контактным магнето МВ-1, если сделать проточку и вставить кулачок от маховика 4.119-700?
2. На маховике разбило паз под шпонку. Можно ли сделать другой паз на маховике, строго напротив разбитого?
Подобные вопросы — не редкость в редакционной почте На многих моторах с контактной системой зажигания уже пришли в негодность маховики — ведь ими «Вихри» комплектовались до 1980 г. Часто владельцы вынуждены заменять электронную систему контактной и наоборот.
Проще всего, конечно, одну систему зажигания целиком заменить другой, но сделать это, как правило, не позволяет дефицит запчастей. Особенно маховиков 3.119-700 и 4.119-700 для контактной системы МВ-1 (детальный номер этих маховиков 4.119-012).
Прежде всего, в чем конструктивное различие маховиков? Маховики 4.121-000-01 и 4.121-000 ( их детальный номер 4.121-004) — устанавливаются в комплекте с бесконтактной электронной системой зажигания МБ-2. У этого маховика значительно более длинные башмаки на магнитах, отсутствует распределительный кулачок на ступице и шпоночный паз расположен под другим углом к основным осям. Следует иметь в виду, что шпонка на конусе коленчатого вала является не силовым элементом крепления маховика на валу, а ориентиром для его правильной установки. Необходимую прочность соединению придает посадка по конусам и затяжка гайки маховика.
Чтобы переделать маховик 4.121-004 под 4.119-012, нужно от старого маховика достать распределительный кулачок (сделать кулачок вновь очень трудно) и проточить под него ступицу маховика на диаметр 35+0,01—0,04 мм. Затем распилить (или лучше продолбить) новый паз под шпонку.
Поскольку угловое расположение шпоночных пазов для электронного и контактного магнето очень близко, при долблении нового паза может произойти прорыв стенки (электронное — угол 45°50'±1,0°, контактное — угол 61°12'±1,0°). Чтобы этого не произошло, нужно повернуть маховик по окружности на 180° и по координатам, указанным на чертеже, долбить новый паз (он примерно будет напротив старого). Ориентиром (базой отсчета угла) является паз для пускового шнура на наружном диаметре маховика.
Поэтому перед долблением шпоночного паза нужно сделать новый базовый паз под аварийный шнур, расположив его прямо напротив старого, т. е. под 180°. Положение нового шпоночного паза нужно ориентировать от вновь сделанного паза аварийного шнура.
После выполнения этой операции следует сделать отверстие для крепления распределительного кулачка.
При переделке маховика ни в коем случае нельзя снимать магниты, полюсное положение которых строго определенное и при нарушении восстановить его нельзя.
По окончании работы нужно очень тщательно вычистить всю металлическую стружку.
При запуске двигателя с таким маховиком не следует удивляться, что первоначально искра возникает в нижнем цилиндре, а не как обычно в верхнем.
Поскольку конус маховика будет несколько ослаблен по прочности, следует чаще подтягивать гайку его крепления и проверять ее положение и плотность прилегания конусов коленчатого вала и маховика. «Качка» маховика на хвостовике коленчатого вала не допустима.
Эксплуатация мотора с переделанным маховиком разрешается только с надетым на двигатель обтекателем.
Переделанный маховик годен и для системы с магнето МВ-1, и для ЭСЗ с МБ-2.
Как обработать гильзы? Стоит ли подрезать головку блока?
Я изготовил новые гильзы для блока цилиндров двигателя «Вихрь-М», а вот как их довести до ума, т.е. отшлифовать, не имею представления.
И второй вопрос — можно ли повысить мощность двигателя, если подрезать головку блока? Если это возможно, то на какую величину?
Внутренняя поверхность вновь изготовленных гильз цилиндров обязательно шлифуется, а затем проходит «выглаживание» путем хонинговаиия. В его процессе счищаются все шероховатости, оставшиеся после шлифовки, практически без изменения диаметра цилиндра. Подобные работы выполняют во многих автохозяйствах, поэтому советую вам ознакомиться с этой технологией именно там.
Окончательный диаметр цилиндра должен быть равен 67+003 мм. Допускается некоторая разница диаметров цилиндров в одном блоке. Однако для сборки нужно замерить истинные размеры, чтобы установить поршни нужной группы. Как известно, в моторах «Вихрь» цилиндры и поршни по диаметру для удобства сборки (но не для ремонта) различают трех групп Группы гильз следующие
| Группа | Диаметр, мм |
| 0 | 67,03—67,02 |
| 1 | 67,02—67,01 |
| 2 | 67,01—67,00 |
В каждую группу цилиндров можно устанавливать поршни на одну группу меньшего диаметра (например, в цилиндр группы 0 можно ставить поршень гр. 1), но ие наоборот (например, в цилиндр гр. 2 нельзя ставить поршень гр. 1 или, тем более, гр. 0). Иначе произойдет заклинивание поршня при работе двигателя.
Подторцовка головки блока на 0,3—0,5 мм практически не дает повышения мощности двигателя «Вихря», а при большей ее величине возможно касание головки поршнем, детонация и прогорание донышка поршня.